Витебский трамвай уверенно переходит в следующий период своей жизни. Планы города и планы предприятия вписываются в повседневную жизнь. Идет активное развитие.
    Семидесятые и восьмидесятые годы прошлого столетия были самыми плодотворными и самыми эффективными в истории предприятия. Витебский трамвай вошел в ту благодатную пору, которая называется развитием, укреплением материально-производственной базы, обновлением подвижного состава, модернизацией и строительством новых сетей и объектов электроснабжения, трамвайных путей, зданий и сооружений и многого другого. Данный период можно еще назвать периодом роста качественных показателей.

     

Вопрос работы и развития трамвая неоднократно рассматривался на самом высоком уровне: от органов местной исполнительной власти до Правительства республики. Имеются многочисленные постановления и решения по данному вопросу. С некоторыми из них будет небезынтересно познакомиться, но предварительно необходимо заметить, что в данный период времени была разработана концепция градостроительства, в том числе и общественного транспорта. Следует заметить, что не всегда планы, мероприятия, программы и концепции полностью воплощались в конкретные решения и объекты. И этому явлению имеется исчерпывающее объяснение: жизнь не стоит на месте, постоянно в движении, объективные и субъективные факторы и отдельно стоит человеческий фактор. Но это отдельная тема, которая выходит за рамки интересующих нас вопросов. Эти плодотворные годы в жизни Витебского трамвая связаны с именами очень известных и уважаемых руководителей предприятия: Корначева Григория Александровича, Корнеенко Виктора Васильевича, Павшока Льва Владимировича, которые возглавляли предприятие с 1960 по 1996 год.
   Итак, знакомимся с некоторыми документами. Витебский городской исполнительный комитет своим решением № 208 от 12 августа 1965 года положил начало перехода предприятия на бескондукторное обслуживание пассажиров, что было, несомненно, в некоторой степени революционным шагом, который позволил высвободить сотни рабочих рук и направить их на выполнение важных хозяйственных задач, а также изменить отношение пассажира  к исполнению обязанностей по оплате проезда. То, что это было смелое и верное решение, показало время. Следующим шагом в развитии данного направления работы было решение городского исполкома № 335 от 16 ноября 1972 года « О введении в городе Витебске бескассовой системы оплаты за проезд на общественном пассажирском электротранспорте». Это был еще один шаг, направленный на улучшение обслуживания пассажиров.
      Концепция развития градостроительства предусматривала вытеснение трамвая из центра города и активное развитие трамвайного движения жилых микрорайонов и промышленных зон. В развитии данной концепции 30 мая 1972 года Витебский областной комитет Коммунистической партии Белоруссии и областной исполнительный комитет принял постановление № 197 «О переносе трамвайного пути в городе Витебске», где предусматривалось решение о переносе трамвайного пути с участка площади Свободы – Смоленский рынок на участок ул. Гагарина – ул. Садовая.

Согласно генеральному плану развития г. Витебска трамвайные пути должны быть продлены по Смоленскому шоссе, начинается строительство первой очереди восточного полукольца от Смоленского шоссе с выходом на проспект Фрунзе, а позже второй очереди кольцевой линии от проспекта Фрунзе через р. Витьба на проспект Гагарина. Запланирована также трамвайная линия от конца проспекта Черняховского через специально устроенный тоннель под железнодорожным полотном в поселке Лучеса, а также планируется строительство заглубленной трамвайной линии по проспекту Ленина и другим центральным улицам.
       В ближайшие годы намечалась реконструкция действующего трамвайного парка, строительство нового веера путей с восточным выходом вагонов из парка на  проспект Фрунзе в районе ул. Чапаева. В районе Марковщины планировалось строительство нового трамвайного депо на 100 вагонов с необходимой базой для обслуживания и ремонта трамваев.  
  Запланировано также строительство тяговых подстанций, линий электроснабжения, замена устаревшего подвижного состава и многое другое. Одним из самых значимых моментов было решение о строительстве в г. Витебске республиканского вагоноремонтного завода для хозяйств не только республики, но и соседних областей России, Украины, Латвии и Литвы.
       Но это только концепция, а реальность – это нечто другое.
    Очень кратко хотелось бы осветить попытку строительства в городе нового трамвайного депо. Решение о строительстве намечено и в концепции, а позже получило свое продолжение в решениях и постановлениях всей уровней. Окончательное решение о строительстве нового трамвайного депо в районе поселка Билево было принято в 1976 году, в 1978 году ведущим институтом республики «Белкоммунпроект» начала изготавливаться проектно-сметная документация. По темпам работ и освоенным капиталовложениям первого года строительства были все предпосылки, что объект будет в основном построен в установленные сроки в течение трех лет.
     Однако уже на начальном этапе начались сбои и всяческие нестыковки. Возникали споры со сносом частной застройки, отведением санитарных зон, бюджетным финансированием из различных источников. Первый раз новое депо было поставлено на консервацию в 1985 году. Это было немного непонятно, но не вызывало сильную тревогу. Коллектив предприятия уже присматривался к новому рабочему дому, планировал работу не только на новом месте, а на новом качественном уровне. Еще дважды проводились мероприятия по расконсервации и велись строительные работы, но без четких планов и пусковых объектов. Многие руководители разных уровней пытались спасти данный объект. А спасать было что. Удобное место расположения, в наличии все коммуникации: автомобильная и железная дороги, почти центр города, замечательный проект, современнейшая технологическая часть и технические решения, оборудование, стенды, приспособления и механизмы самые современные. И вот спустя четверть века после начала проектных работ была поставлена окончательная точка на надеждах витебских трамвайщиков – недостроенный объект обрел новых хозяев.
     Что касается других направлений развития предприятия, то там произошли серьезные наработки и вплоть до конца восьмидесятых – начала девяностых годов наблюдались устойчивое движение и положительная динамика.
       На новый качественный уровень вышел Витебский трамвай в данный период – период обновления подвижного состава. Были полностью списаны и выведены из эксплуатации устаревшие типы трамваев. На смену им пришли трамваи из Риги (Рижский вагоностроительный завод) и из города Усть-Катава Челябинской области (Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С.М. Кирова), так называемые модели РВЗ и КТМ. Данные вагоны – это вагоны нового поколения. Это вагоны, которые  уже вписывались в городские ландшафты и по дизайну, и по техническим, и по эксплуатационным характеристикам, что позволяло коллективу успешно решать задачи по перевозке населения города. Получили продолжение и развитие новые трамвайные линии и системы энергообеспечения.

Немного фактов, ставших уже историческими в развитии маршрутной сети города. В связи с реконструкцией центральных улиц трамвайная линия по улице Ленина с 19 апреля 1972 года была закрыта. Вместо нее в 1972-73гг. была построена новая трамвайная линия по восточному полукольцу и улице Садовой, движение по которой началось в ноябре 1973 года. 28 августа 1974 года была введена в строй новая трамвайная линия от площади Победы по Московскому проспекту до завода «Рембытприбор», где стали курсировать вагоны новых маршрутов № 11 и № 12. В 1977 году протяженность трамвайной сети составляла 61 км, имелось 10 маршрутов, 133 вагона. Но город продолжал развиваться, в связи с чем появилась необходимость в дополнительном экологически чистом виде транспорта. Так в городе появился новый вид городского электрического транспорта – троллейбус. Идея организации троллейбусного движения  в г. Витебске возникла у руководства города в начале 1970-х годов.
        Из воспоминаний председателя горисполкома тех лет В.П. Воробьевой: «Время это было очень интересное. Витебск готовился отмечать тысячелетие. К этому юбилею был разработан план благоустройства города. В частности предполагалось снести старое, узкое Смоленское шоссе и на этом месте построить красивый, современный проспект, реконструировать площадь, примыкавшую к нему. Нам хотелось, чтобы на этой новой городской магистрали пошел самый современный транспорт – троллейбус...»  
     22 октября 1976 года Витебский горисполком принял решение о создании дирекции строящегося троллейбуса, подчинив ее отделу коммунального хозяйства горисполкома. В сооружении витебского троллейбуса были заняты десятки различных организаций: строительные управления треста №9-№37, №39, №50, управление механизации № 140, витебские монтажные управления трестов «Белэлектромонтаж», «Белсантехмонтаж», «Белпромтехмонтаж», СССМ №3 треста, строительно-монтажное управление треста «Лифмонтаж». В конце 1977 года в Витебск из российского города Энгельса поступили  первые троллейбусы. А 1 апреля 1978 года при отделе коммунального хозяйства горисполкома было создано троллейбусное управление. В июле 1977 года был объявлен набор на курсы водителей троллейбуса. Первая группа из 22 человек успешно прошла обучение на базе Минского троллейбусного депо №2. Акт приемки в эксплуатацию государственная приемочная комиссия подписала 22 августа 1978 года. И вот 1 сентября 1978 года в 11 часов 36 минут по улицам областного центра пошел в первый почетный рейс алый троллейбус «001».

Пуск троллейбусного движения. (фото из газеты "Вiцебскi рабочы")

В древнем Витебске путевку в жизнь получил новый вид транспорта.  20 сентября 1979 года в соответствии с решением Витебского областного Совета народных депутатов от 10.09.1979г. №309 путем объединения управления Витебского трамвая и управления Витебского троллейбуса создано Витебское трамвайно-троллейбусное управление.
В декабре 1981 года была введена в строй новая трамвайная линия по ул. Смоленской, которая соединила проспект Фрунзе и Московский проспект. Это позволило с 24 августа 1983 года закрыть движение трамваев от пл. Победы по ул. Ленина до пл. Свободы и далее по проспекту Фрунзе до трамвайного депо. В декабре 1985 года была введена в эксплуатацию новая линия по ул. Бровки до телезавода, а 8 мая 1988 г. – по ул. Зеленогурской и Кимовскому мосту до Марковщины. Последняя линия позволила закрыть движение по мосту им. Блохина с 15 августа 1988 года, который был демонтирован 1 октября 1988 года и на его месте выстроен новый мост, по которому в 1994 году возобновилось  трамвайное движение.
      Улучшение застройки и благоустройства центральной части города требует, в первую очередь, реконструкции пл. Свободы, ул. Ленина от пл. Свободы до пл. Победы, проспекта Фрунзе с заменой трамвайного движения на троллейбусное, с решением проезжих частей и пересечением по постоянной схеме, соответствующей генеральному плану, со сносами строений, мешающих осуществлению поставленных выше задач.
Витебский городской исполнительный комитет своим решением № 368 от 22.10.1981 г. «О развитии трамвайного и троллейбусного движения в городе» отмечал, что в период 10-й пятилетки и в настоящее время уличная сеть, предусмотренная генеральным планом и комплексной схемой развития транспорта, реализуется со значительным отставанием от темпов жилищного и культурно-бытового строительства, что отрицательно сказывается на обеспечении транспортом южного жилого района. Значительно отстает и строительство искусственных сооружений через реки Лучеса и Западная Двина, которые должны были дать надежную связь между жилыми и промышленными районами города. Мост им. Блохина, в связи с аварийным состоянием, может эксплуатироваться с большими ограничениями только до 1988 года. Возникает необходимость в дополнительной связи левого берега с промрайоном Марковщина, которая может быть осуществлена только по проспекту Черняховского, ул. Зеленогурской и новому мосту через реку Западная Двина с организацией по нему трамвайного движения.
     В целях дальнейшего развития трамвайного и троллейбусного движения в городе, а также с началом работ по реконструкции моста им. Блохина через реку Западная Двина, исполнительный комитет Витебского городского Совета народных депутатов
                                          р е ш и л:
1. Обязать трамвайно-троллейбусное управление (т. Корнеенко В.В.):
1.1. До 1 декабря 1981 года организовать движение трамваев по
– маршруту № 7 (Завод заточных станков – проспект Фрунзе – улица  
Смоленская – Московский проспект – ул. Горького);
– по маршруту № 12 (Завод заточных станков – проспект Фрунзе – улица Смоленская – Московский проспект);
Утвердить остановочные пункты: ул. Смоленская, ул. Авиационная, ул. Правды, Пединститут. Остальные остановочные пункты по маршрутам № 7 и № 12 остаются;
1.2. Обеспечить в часы «пик» движение трамваев7-го маршрута с интервалами не более 7 минут, 12-го – не более 10 минут…
  … 3. В связи с открытием трамвайного движения по ул. Смоленской, с 01.06.1982 г. закрыть трамвайное движение по проспекту Фрунзе (участок от проспекта Людникова до площади Свободы) и по улице Ленина (участок от площади Свободы до площади Победы)…
   …  6. Отделу коммунального хозяйства горисполкома:
6.1. В 1981-1982 годах разместить заказ на изготовление проектно-сметной документации на строительство:
 - трамвайных путей по проспекту Черняховского;
 - трамвайных путей по ул. Горького до ул. Зеленогурская;
 - строительство и реконструкцию ул. Зеленогурской;
 - тяговой подстанции по ул. Зеленогурская…
   … 8. Для возможности пуска трамвайных маршрутов по ул. Зеленогурской, на период реконструкции моста им. Блохина, запроектировать трамвайную связь Московского проспекта с проспектом Черняховского…
   …  9. Для дальнейшего обеспечения транспортной связью южного района с Марковщиной, отделу коммунального хозяйства горисполкома заказать, а институту «Витебскгражданпроект» разработать проектную документацию на строительство трамвайных путей по ул. Новой с выходом на проспект Черняховского…

В такой напряженной, а иногда сверхнапряженной  обстановке протекали будни Витебского трамвая восьмидесятых годов. За эти годы построены и введены в эксплуатацию тяговые подстанции № 4 по Московскому проспекту, 8 А (1970 г.), номинальной мощностью 2770 кВА, что позволило запитать фидера Электрон, Черняховского, пл. Победы, Главпочтамт, Московский, Богатырь; № 5 по улице Энергетиков, 16 А (1981 г.), номинальной мощностью 2095 кВА для питания фидеров ДОК, ТЭЦ, Поликлиника; № 6 по ул. Свидинского, 8 А (1975 год), номинальная мощность 4235 кВА для питания фидеров Витьба, Гагарина,  «Знамя Индустриализации», Кирпичный; № 11 по ул. 6-я Свердлова (1975 г.), номенальной мощностью 4235 кВА для питания фидера 9-я Загородная; № 13 по проспекту Строителей, 24 А (1989 г.), номинальной мощностью 4205 кВА для питания фидеров Телезавод, П. Бровки, Оршанский; № 14 по ул. Зеленогурской (1988 г.), номинальной мощностью 2126 кВА для питания фидеров Н.Мост, Нефтебаза, Зеленогурская, Шмырева.
    Параллельно со строительством подстанций укладывались кабели по постоянному и переменному току, устанавливались опоры, монтировались контактные сети, спецчасти и специальные устройства. Шла серьезная целенаправленная работа на обеспечение энергоснабжения и повышения надежности данных систем.
      В дополнение ко всему было принято стратегически важное решение о внедрении системы телемеханики в энергохозяйстве предприятия. Очень важен еще и тот факт, что данная система была внедрена первой в Республике Беларусь среди предприятий горэлектротранспорта. Проектное решение было выполнено научно-исследовательским и проектным институтом городского хозяйства г. Москвы в 1985 – 1986 гг. под систему телеуправления типа ТМ – 320. Завод-изготовитель «Промавтоматика» г. Житомир. Комплекс включает в себя гамму блоков агрегатной системы телемеханики на интегральных микросхемах малой степени интеграции. Наработка на отказ каждого блока составляла 10 тыс. часов, отображение информации – мнемосхема на диспетчерском щите с возможностью перемонтажа схемы.
        Данный комплекс телемеханики позволял контролировать состояние агрегатов, наличие напряжения на линии  и давал возможность управлять агрегатами при отключении. Вся информация передавалась по телефонным парам. Это был очень смелый и революционный шаг.

Один из главных моментов состоял в том, что был сломлен стереотип мышления – оборудование могло и должно работать без непосредственного участия обслуживающего персонала.

В 1987-1988 гг. все тяговые подстанции предприятия были поставлены на автоматику, что позволило при создании одного контрольного пункта с персоналом и оперативной бригадой, отказаться от обслуживающего персонала на каждой подстанции.

          В 1984 году в городе действовали следующие маршруты трамвая:
1. ДСК – пл. Ленина                                (13,2 км)
2. ул. Титова – Лучеса                             ( 7,7 км )
3. Лучеса – ул. Гагарина                         (11,0 км)
4. Московский пр-т – пр-т Фрунзе        ( 5,8 км )      
5. пр-т Фрунзе – ул. Гагарина                ( 7,1 км )
6. ДСК – ул. Титова                                 (10,5 км)
7. пр-т Фрунзе – ДСК                              (13,0 км)
8. ДСК – Московский пр-т                      (10,0 км)
9. Московский пр-т – Полоцкий рынок (6, 2 км)