25 ноября 1925 года Витебский окружной исполнительный комитет вынес постановление об организации в г. Витебске коммунального треста, в состав которого вошли 21 предприятие города, в том числе все подразделения «Водосвета», трамвай и центральная электростанция. Работа городского электрического транспорта стала более упорядоченной. Движение трамваев устанавливалось с 7 часов 40 минут утра до 10 часов 40 минут вечера. Кондукторы и вагоновожатые работали в две смены по 8 часов с помесячной оплатой из расчета 24 дней. На время очередных отпусков практиковали временный прием кондукторов и вагоновожатых. Трамвай работал круглый год за исключением праздников 7 ноября и 1 мая. Смена кондукторов и вагоновожатых происходила только на площади Свободы в присутствии контролера, который выдавал путевки.

       Виткомтрестом был разработан перспективный пятилетний план работы трамвая на 1928/29 – 1932/33 гг. Для осуществления перевозки пассажиров необходимо было иметь 18 моторных и 9 прицепных вагонов при ежегодном увеличении скорости движения и доведение ее к 1933 году до 11.5 км/ч.

     Самая подробная и самая обширная информация о данном периоде работы предприятия относится к моменту открытия трамвайного движения до 1923/25 гг. Период с 1925 г. по 1944 год в архивных документах почти не значится. Причин здесь несколько: 1) работа трамвая в этот период была обыденной и недостаточно интересной, что маловероятно; 2) архив несколько раз переезжал, эвакуировался, делился на части, перераспределялся в другие архивы. Эта версия более вероятна, хотя до конца не совсем убедительна. Но факт остается фактом, что мы располагаем только несколькими документами, а также протоколами партийных собраний и материалами периодической печати и, исходя из этого, попробуем восстановить данный период хотя бы в общих чертах.

      Годы 30-е, годы 40-е у каждого человека, который мало-мальски интересуется историей, вызывают смешанные чувства: от восхищения темпами и успехами в индустриализации, достижениями в различных сферах жизни, до чувства тревоги и страха оттого, что происходило рядом.

     В 1925 году трамвайная линия от Гоголевской улицы продлевается до клуба авиации по ул. Винчевского. В феврале 1926 года были проложены рельсы по ул. Больничной вокруг Смоленского рынка, в отдельных местах были проложены двухколейные линии. В 1933 году трамвайная линия появилась на Суражском шоссе до кирпичного завода № 32, она была однопутная с разъездами. В 1934 году трамвай по ул. Фрунзе стал ходить до так называемого военного городка.

       Велась активная работа по подготовке к строительству трамвайных путей в район Марковщины, так называемой Пролетарской Слободы. Данный район был густонаселенным и, самое главное, уже был промышленным районом с числом работников более трех тысяч человек. Трамвайную линию строили в несколько этапов. Окончательное строительство трамвайной линии до фабрики «Двина» датируется 1931 годом. Но есть интересные документы более раннего периода, которые хотелось бы привести:

Выписка из газеты «Правда» от 14.V– 27 г. за № 107 под названием «Электрификация Витебщины»: ”Минск. 13 мая. В Витебске открыто трамвайное сообщение между городом и рабочим районом Пролетарской Слободой. Строится Электростанция в 4 000 киловатт, которая заменит все существующие на Витебщине 56 электростанций. Вместе со станцией будут строиться маслобойный завод, чулочная фабрика, лесопильный завод и др. В этом районе предполагается в течение 5-6 лет сконцентрировать наиболее важные фабрики и заводы…”, а также имеется выписка из газеты «Звязда» № 108 от 14 мая 1927 г. под названием «Праздник Витебских рабочих».

      ”В последние дни трудящиеся Витебска отметили у себя два крупных достижения. Открытие трамвайного движения между городом и Пролетарской Слободой, – это сообщение должно связать гор. Витебск с рабочим районом Марковщина. Давно высказанное пожелание рабочих фабрики «Двина» таким образом, проведено в жизнь.

       Железнодорожная линия проложена дальше на Шкловщину, где лишь недавно закончен постройкой фанерный завод и строится мощная электростанция.

       Сейчас в Витебском округе имеется 56 электростанций, которые вместе дают 2500 киловатт. Новая станция заменит все 56 станций и вместо 2500 даст 4000 киловатт. По плану в этом районе  предполагается через 5-6 лет сконцентрировать наиболее важные фабрики и заводы. Вместе со станцией будут строиться маслобойный завод, чулочная фабрика, лесопильный завод и др. Пока в этом районе находятся фабрика «Двина» и вновь построенный фанерный завод.

       Построенная по последнему слову техники электростанция даст дешевую энергию и этим самым возможность рабочему и крестьянину освещать свою квартиру электричеством.

В день открытия железнодорожного сообщения и закладки электростанции состоялся торжественный митинг, на котором присутствовали делегации всех профсоюзов и местных организаций.

Во всех выступлениях лейтмотивом было:

– Мы строим фабрики и заводы и укрепляем нашу промышленность…”.

С 1929 по 1932 год Витебский трамвай имел 13 автобусов, которые использовались для перевозки пассажиров в отдаленные районы города и для обслуживания пригорода.

          Особенностью развития трамвая является тот факт, что с развитием трамвайных линий развивается и энергетика или электроснабжение. Центральная электростанция Витебского трамвая работала более 30 лет и с 1931 года стала использоваться как резервная. На улице Октябрьской для нужд трамвая была построена новая преобразовательная подстанция мощностью 600 кВт.

     Одновременно с развитием трамвайных линий и систем энергоснабжения проходили реконструкцию и ремонт трамвайные вагоны. В 1928 году были остеклены площадки, для водителей были установлены сиденья и ножные песочницы. В вагонах появились буферные фонари. В 1930 году на всех вагонах установили двери, что позволило упорядочить посадку пассажиров, улучшить контроль. Но, как мы знаем, всякие новшества, несмотря на то, что они направлены на улучшение работы водителя и создающие дополнительный комфорт для пассажира, порождают и дополнительные проблемы. Познакомимся с интересным документом:

“…Начальнику областного управления милиции подполковнику тов. Докшину.

   Управление Витебского трамвая просит Вашего содействия в установленном порядке при пользовании гражданами города трамваем. Выделенные для этой цели работники Витебского дивизиона милиции до сего времени не могут установить должного порядка при пользовании трамваем со стороны населения, и число нарушений правил пользования трамваем не уменьшается.

      Чрезмерная перегрузка вагонов ставит под угрозу нормальную работу нашего парка и грозит выходом из строя подвижного состава, а также не обеспечивает безопасность движения. С одной стороны считаем необходимым, провести в жизнь утвержденные исполкомом городского совета депутатов трудящихся Витебска, правила пользования трамваем. Для чего необходимо:

1) установить порядок живой очереди при посадке пассажиров в вагоны трамваев на остановках;

2) снабдить работников милиции штрафными книжками, которые дадут возможность подвергать нарушителей штрафу на месте, что, безусловно, будет иметь большое воспитательное значение.

 Практика сегодняшнего дня по установлению порядка оказалась неэффективной, т.к. отправляемые в отделение милиции нарушители в большинстве случаев отпускались и никаким взысканиям не подвергались, – это и понятно, т.к. для отправки в отделение требовалось слишком много времени, а нарушителей много.

     Полагаем, что наложение взыскания на месте быстрее приучит к порядку нарушителей и позволит установить нормальную эксплуатацию трамвая…”.

Подписали сей документ начальник управления трамвая Фельдман и начальник службы движения Федоров. Кстати, Григорий Михайлович Фельдман руководил управлением трамвая с 1932 по 1950 год, за исключением военного времени.

       Данный документ красноречиво говорит о том, что город рос, вводились в строй предприятия и организации, ужесточалась дисциплина и ответственность, и, соответственно, увеличивалась нагрузка на трамвай. Необходимо заметить, что сороковые годы – это годы, когда старые трамваи практически износились, новые трамваи стали поступать мелкими партиями, кроме того, было принято решение о переходе на широкую колею, 1524 мм. Напомним, что в Витебске эксплуатировался трамвай с колеей в 1000 мм. Переходные процессы всегда имели определенные сложности, а тем более такие серьезные переходы не могли пройти безболезненно.

         Согласно постановлению № 408 президиума Витебского городского совета от 29 мая 1935 года было принято решение:

“…1) Обязать тов. Зильберга (главный инженер) форсировать работу по реконструкции трамвайных путей в Пролетарской Слободе, обеспечив окончание перекладки широкой колеи около нового моста не позже 10/VI– 35г.; окончание ширококолейного движения от Вокзала до Гражданской улицы не позже 5/VI– 35г.; реконструкцию узкоколейного пути от Вокзала до ф-ки «Двина» не позже 1/X– 35г.; установку и монтаж оборудования на подстанции до 5/XI– 35г.; третью ветку от Вокзала до Канавицкой ветки (товарного двора) до 1/VIII– 35г.; строительство трансформаторного киоска до 1/VII– 35г.; окончание капитального ремонта пути и сетей до 15/VIII– 1935 года.

2) Разрешить управлению трамвая перенести, согласно проекту, дом № 6 по Гражданской улице на другое место и снять половину ветхого дома № 14 по ул. Буденного, в связи с угрозой безопасности движения…”.

       Все 14 пунктов данного решения выдержаны в духе того времени и наполнены конкретными сроками и огромными объемами работ даже с современной точки зрения. До недавнего времени все путевые работы проводились только вручную. Кроме того, почти в каждом пункте постановления говорится о персональной ответственности.

В 1934 году Витебский трамвай впервые получил четыре отечественных трамвайных вагона серии «Х». В декабре они были пущены по вновь переложенной на широкую колею трамвайной линии от площади Свободы по улицам Гоголя и Винчевского до клуба Авиации. В этом же году на Оршанской площади построено временное трамвайное депо для приема, осмотра и ремонта трамвайных вагонов широкой колеи. Одновременно переделывались старые «бельгийские» вагоны с узкой колеи на широкую.

К концу 1936 года управление трамвая успешно выполнило план строительства и реконструкции трамвайных путей. Были построены пути широкой колеи по улице Нижне–Петровской на Шоссейную, вокруг еврейской больницы к вокзалу, по улице Металлистов на Нижне–Петровскую, через Новый мост на Западной Двине и обратно к Смоленской площади.