Внимательное изучение имеющихся материалов помогает восстановить атмосферу и события того времени. Год 1918-й. Трамвай больше простаивал, нежели работал. Практически были прекращены все работы по ремонту и обслуживанию трамваев, путей и электростанции. Истощались запасы комплектующих и материалов. Выпуск вагонов не превышал 3-4 в день, что, соответственно, сказывалось на финансовом состоянии предприятия.
Рабочие требовали не только своевременной выплаты заработной платы, но и повышение расценок и тарифов. Положение сложилось критическое. Директор трамвая Л.И. Вишняк оставил предприятие и вынужден был скрыться. Сохранился документ, где указывается, что был организован поиск директора. Заработная плата была выплачена лишь частично в денежной форме, а частично в натуральной форме из имеющихся запасов соли, которая была предназначена для посыпки трамвайных путей и стрелочных переводов.
Предприятие практически перестало быть частным. Все решения принимали инициативной группой, состоящей из революционно настроенных представителей предприятия, так называемого рабочего контроля. Существенного влияния со стороны новой власти на работу Витебского трамвая также не наблюдалось. Нужны были деньги, нужны были материалы, нужны были запасные части, механизмы, нужны были специалисты.
Только к началу 1919 года время относительного безвластия закончилось, и стали приниматься решения, направленные на оценку существующего положения, намечались меры на исправление сложившейся ситуации к возобновлению работоспособности предприятия. Предприятие перешло в ведение Коллегии по управлению Витебским электрическим трамваем и фабрично-заводскому комитету исполнительного комитета Витебского городского Совета рабочих и крестьянских депутатов.
Из докладной записки Коллегии: “… Витебский электрический трамвай ко времени его перехода в управление назначенной горисполкомом коллегии совместно с вновь избранным фабрично-заводским комитетом, т.е. к 20 декабря 1918 года, находился в состоянии полного финансового и материального истощения. Когда выяснилось, что ответственный агент акционерного общества «Витебский трамвай» инженер Вишняк бросил предприятие на произвол судьбы, в кассе предприятия не было денег ни на то, чтобы расплатиться с рабочими за отработанное время, ни на то, чтобы закупить топливо для центральной станции и материалы для ремонта вагонов, число которых на линии неуклонно уменьшалось благодаря свирепствующим тогда снежным заносам.
Признав положение предприятия критическим и стоящим перед необходимостью его приостановки, существовавший тогда рабочий контроль на заседании совместно с ответственными служащими постановил обратиться за помощью в городской исполнительный комитет и губернский совнархоз. Горисполком принял живейшее участие в судьбе предприятия и при его содействии и поручительстве предприятию был выдан остаток разрешенной ранее ссуды, предназначенной для расширения путей трамвая.
Кроме того, горисполкомом было разрешено повысить тариф на проездные билеты на 100% и тариф на электрическую энергию. Принятыми мерами удалось упорядочить отдел электрического освещения, значительно развившийся за нынешнюю зиму, результатом чего было значительное повышение доходности от его эксплуатации. Эксплуатация же трамвайного движения все время оставалась в неудовлетворительном состоянии из-за невозможности приступить к серьезному ремонту подвижного состава, а также из-за крайне неблагоприятных погодных условий. Для ремонта вагонов нужны были материалы, на покупку которых все время не было средств.
Тем временем и последние запасы материалов оказались израсходованными, и количество курсирующих вагонов упало до 3-4, что крайне неблагоприятно отражалось на результатах эксплуатации в финансовом отношении. Несмотря на тяжелое финансовое положение трамвая, пришлось пойти навстречу настойчивым требованиям рабочих об увеличении заработных ставок, так как квалифицированные рабочие и специалисты покидали службу в трамвае, переходя в другие предприятия. Новые ставки введены с 15 января 1919 г. Для того, чтобы повышением ставок не слишком увеличить расходы по эксплуатации, решено было сократить штат служащих до норм, соответствующих настоящим размерам эксплуатации.
Тем не менее, несмотря на тяжелое экономическое положение, нельзя сказать, что положение предприятия безнадежно. В будущем же, при значительном спросе на трамвай, как почти единственное средство передвижения по городу, и на электрическую энергию для нужд освещения, следует ожидать значительного увеличения доходности предприятия. Для того, чтобы ввести рациональную эксплуатацию необходимо обеспечить предприятие нужным оборотным капиталом, т.к. при переходе предприятия в руки нынешнего управления нужных для ведения дела средств в нем не оказалось. При условии снабжения, предприятие может быть поставлено на ноги, получит возможность выполнять свои функции. Без принятия же решительных мер к поднятию его производительности никакие полумеры не могут дать желаемого результата, как это показали результаты пробной эксплуатации за истекший период с 20 декабря 1918 года…”.
То, что намерения новой власти были более чем серьезные говорят следующие документы: акт осмотра центральной электрической станции, ремонтных мастерских и подвижного состава Витебского электрического трамвая, произведенный заведующим отделом государственных сооружений Витебского губсовнархоза инженером Квятковским, заведующим Витебским городским водопроводом инженером Шклодиным и заведующим эксплуатацией Витебского трамвая Ползиком, 10 апреля 1919 г. и акт обследования комиссией в составе следующих лиц: от губсовнархоза инженер А.В. Квятковский, Л.А. Шиф, Я.Г. Юдин: от горисполкома инженер Ф.Л. Шклодин и члены комиссии по управлению Витебским трамваем А.М. Ползик и А.А. Аренбург (апрель 1919 г.), где указано, что комиссия пришла к выводам:
1) признать действие трамвая совершенно необходимым;
2) для правильной работы предприятия необходимо снабжение его оборотным капиталом;
3) для бездефицитной работы предприятия необходимо повышение доходных статей путем возможно более интенсивного движения и повышения тарифа, экономичное расходование средств, наиболее целесообразное расходование рабочей силы;
4) необходимо выяснение дальнейшего положения предприятия и реорганизация административно-хозяйственного управления.
Согласно имеющимся документам того времени видно, что оборудование, подвижной состав, электростанция и другое оснащение Витебского трамвая осталось практически на уровне со дня открытия предприятия с учетом значительного износа и необходимости дополнительного ремонта и обслуживания.
В связи с изменившимися обстоятельствами и условиями работы, необходимы были и новые люди. Перед нами выписка из журнала заседания коллегии отдела городского хозяйства от 24-го июня 1919 г. с порядком дня о назначении управляющего городским трамваем ввиду перехода трамвая в ведение города. В постановляющей части записано: “… назначить управляющим городским трамваем управляющего городским водопроводом (ранее занимаемая должность) инженера Шклодина Федора Лукича, возложить на него всю административную, техническую и хозяйственную часть. О порядке деятельности управляющего, его правах и обязанностях выработать инструкцию, которую представить на утверждение горисполкома. В означенную инструкцию ввести условие, что управляющий является ответственным лицом перед отделом городского хозяйства за все предприятие, что все работы и расходы по трамваю должны производиться не иначе, как по утвержденным отделом городского хозяйства проектам, сметам и порядком, установленным отделом. Определение и увольнение всех служащих по трамваю производится отделом городского хозяйства по представлению управляющего трамваем. В случае необходимости устранения того или иного служащего от исполнения его обязанностей, управляющий трамваем обязан тотчас же довести об этом до сведения отдела городского хозяйства и комитета служащих для дальнейших распоряжений…”.
И снова закипела работа, принимались все необходимые меры, чтобы трамвай не останавливался, а продолжал работу. Не хватало всего: запасных частей и материалов, дров и нефтяных остатков, смазки и инвентаря. Сохранились докладные записки и командировочные удостоверения, подтверждающие активную и целенаправленную работу. Вопросы решались не только в городе Витебске, но и в Смоленске, Невеле, Коломне и Петрограде. Кроме того, управление трамвая находилось постоянно в поиске дополнительных источников дохода с целью поддержания основного производства. И дополнительные источники находились.
Дополнительным источником дохода служила мельница при депо трамвая. Мельница обслуживалась заведующим, мельником и двумя рабочими. Изыскивались и другие источники пополнения доходной части, а состояние предприятия было крайне тяжелым. Имеется информация, что трамвай останавливался в зимнее время.
Руководство города принимало и другие меры по оживлению производства. Одна из этих мер – это реорганизация. 15 мая 1922 года при Витебском горисполкоме образовалось коммунальное хозяйство под названием «Водосвет». В данное хозяйство входил трамвай с центральной станцией, водонасосная станция, водопровод и канализация, лесопильный завод.
31 августа 1923 г. рабоче-крестьянской инспекцией был составлен доклад по обследованию состояния и работы электрического предприятия «Водосвет» при Витебском губкоммунотделе.
В данном докладе отражена работа пяти подразделений «Водосвета»:
1.Центральная электрическая станция (Задуновская ул., 13).
2.Депо трамвая с ремонтно-механическими мастерскими при нем
(Билевская Набережная 2/11).
3.Электрическая мельница при трамвайном депо.
4.Подстанция №1 при лесопильном заводе и мельница (имение Лукишки Витебского уезда Щербинской волости).
5.Подстанция №2 (Прямая Елагская, ныне ул. Красного Милиционера, д.29).
Доклад очень подробный на многих страницах с описанием устройства, оборудования и состояния каждого подразделения с экономическими выкладками. Мы же только коснемся работы Витебского трамвая и оценки состояния с точки зрения инспекции:
“… В настоящее время из имеющихся трамвайных путей эксплуатируются частично лишь две линии: Смоленско–Вокзальная и Гоголевская. Путь по Задуновской улице служит теперь только для общения с трамвайным парком. Обе действующие линии двухколейные, за исключением некоторых участков (Смоленско–Вокзальной линии) пути по мостам через реки Двину и Витьбу. Рельсы типа Феникс. Стыковые соединения с накладками простого типа, и в стыках проложены электрические соединения. Бельгийское акционерное общество, по-видимому, не возлагало больших надежд на выгодность его эксплуатации, и поэтому путь был уложен самым примитивным образом, прямо на грунт. После 20-летней эксплуатации, причем последние годы почти без всякого ремонта, способ укладки дал себя почувствовать – пути пришли в весьма печальное состояние.
Помимо разработки стыков, что вызвало кроме сильных толчков и ударов, весьма вредно оказывающихся на целостности колесных бандажей и вообще всего механизма вагонов, электрические соединения в стыках часто нарушались и тем увеличивали потери по сопротивлению линии. Кроме того, так как прямой путь для возврата тока на станцию был затруднен, ток проходил по близ проложенным водопроводным трубам. В местах перехода тока на трубы и обратно, образовывались изъявленные места, и трубы постепенно разрушались. В нынешнем году были приняты меры к исправлению пути.
На протяжении Вокзально–Смоленской линии, на которой происходит наиболее интенсивное движение, частично была произведена укладка шпал. Шпалы уложены под стыки и по одной у середины рельса. Хотя на подобное улучшение нельзя смотреть как на вполне устраняющее недостатки пути, но все же значительную пользу оно должно оказать.
Следует только отметить, что сделано упущение – стыки уложены непосредственно на шпалы, без подкладок. Но непропитанные шпалы, несомненно, подгниют через очень непродолжительный промежуток времени и концы рельс будут легко вминаться в подгнившее дерево, и тогда вновь появятся при прохождении вагонов удары на стыках.
В случае отсутствия готовых подкладок, можно было бы изготовить их с очень незначительными затратами, хотя бы из старого котельного железа.
Помимо укладки шпал производилась смена проржавевших болтов поправление электрических соединений. Управлением «Водосвета» составлена программа и сметы работ на будущий год.
Намечается:
1. Поднятие пути и прокладка шпал на протяжении 1000 м.
2. Замена износившихся рельс новыми в размере 3% всего количества.
3. Исправление электрических соединений.
4. Замена сгнивших столбов.
5. Частичная замена изоляторов и держателей.
6. Перекатка и перетяжка воздушной линии.
Следует еще обратить внимание на одноколейный участок пути через р. Витьбу, совпадающий с крутым спуском по Смоленской улице с одной стороны и поворотом под прямым углом на Замковой ул. Вследствие неисправности тормозов, возможны на этом участке столкновения вагонов. При намечавшемся ремонте моста через р. Витьбу следует принять во внимание возможность устройства второй колеи.
Штат по обслуживанию пути:
- Заведующий – 1
- Пом. заведующего – 1
- Ремонтных рабочих – 9
- Путевых рабочих – 4
- Сторож – 1
Во время усиленных ремонтных работ, как, например, в этом году при укладке шпал, набирается штат дополнительных рабочих. Из 18 моторных вагонов, имеющихся в депо в первое время существования Витебского трамвая, в настоящее время путем капитального ремонта пущено в движение 10. Остальные вагоны к движению не годны. Кроме того, имеется один исправный прицепной вагон, также отремонтированный в настоящем году, 8 неисправных открытых вагонов, 6 грузовых площадок и вагон-платформа для ремонта воздушной сети.
Следует отметить, что Витебский трамвай только в настоящем году смог должным образом начать ремонт своего подвижного состава. До этого времени из-за отсутствия запасных частей и необходимых материалов ремонт сводился к разборке безнадежно больных вагонов на пополнение работающих. Приходилось в некоторых случаях прибегать к героическим мерам, так, например, из-за отсутствия специального провода прямоугольного сечения для обмотки якорей, изолировался вновь старый провод посредством обмотки холстом, обычно идущим на простыни. В нынешнем году удалось провести ряд заказов на Петроградских заводах, и получены: бандажи, провода, большие и малые шестерни и ряд предметов оборудования, и кризис с вагонами был ликвидирован. 10-ти имеющихся в настоящее время вагонов достаточно; 6 из них курсируют по Смоленско – Вокзальной линии, 2 по Гоголевской, 2 являются запасными.
Трамвайное депо, расположенное на Билевской Набережной 2/11, помещается в трех каменных корпусах, крытых железом. Кроме того, имеются два жилых деревянных дома, конюшня, сарай и будка для сторожа. Состояние зданий удовлетворительное, так как в последнее время были произведены необходимые ремонты. Следует только указать на отсутствие противопожарных мер. При депо имеются ремонтные мастерские, обслуживающие как собственные трамвайные нужды, так и центральной станции и частично «Водопровода».
До последнего времени ввиду интенсивности ремонта работы производились в две смены; с 7 утра до 15³º дня и с 15³º до 23³º вечера. Сейчас же ввиду окончания сменного ремонта, представляется возможным перейти на односменную работу и штаты, соответственно, сократить. Виду того, что эта мастерская является единственной для всех технических предприятий «Водосвета», оборудована для нее не совсем достаточно, следовало установить хотя бы еще одну самоточку.
За истекший период в 1922 году движение продолжалось до 27 ноября, а возобновилось 20 апреля 1923 года. На линию выходили от 4-х до 7-и вагонов. Вагоны выходили из строя: два раза из-за порчи якорей, один раз поломка большой бронзовой шестерни. Движение начиналось в 9 часов утра и продолжалось до 23 часов вчера. Несмотря на сложную социальную и экономическую ситуацию, связанную с революционными событиями и гражданской войной, культурная жизнь в городе продолжалась. И в подтверждение можно привести такой интересный факт. В 1920 году группа Уновис превратила город Витебск в "столицу супрематизма". Гигантские супрематические панно, закрывающие фасады зданий, супрематические ткани, супрематическая роспись первомайских праздничных трибун, исполненные Малевичем и его учениками, преобразили Витебск. Объектом интереса Витебский художников стали и трамваи. Авторами росписей трамваев, которые ходили по городу в течение шести лет, были Н.Коган и А.Цетлин.
Трамвай продолжал, хоть и с остановками и перерывами, работать и в новых условиях.