19 июля (1 августа) 1914 г. началась первая мировая война, и с ее началом Витебский трамвай вошел в одну из самых напряженных и трагических страниц своей жизни. Немного сохранилось документов той поры, но и те имеющиеся материалы дают некоторое представление об условиях работы и жизни коллектива предприятия.

       Буквально с началом военных действий произошли значительные изменения в жизни города и Витебского трамвая. Город был наводнен военными, шла переброска войск и военных грузов, разворачивались госпитали, стали массово поступать раненые. Витебский трамвай стал испытывать все нарастающие и нарастающие трудности. Граница закрылась, прекратилось поступление запасных частей и материалов, как для эксплуатации и ремонта трамвая, так и для обслуживания и ремонта электростанции, электрических сетей и трамвайных линий.

      Руководству Витебского трамвая, исходя из требований военного времени, было предписано в срочном порядке переоборудовать вагоны для перевозки раненых, а также проложить трамвайные пути к больницам, лазаретам и вновь развернутым госпиталям. Сохранились документы, которые указывают на очень серьезные проблемы, с которыми столкнулось руководство. А проблемы были следующие: ответственные агенты не имели права принимать столь важные решения без согласования совета акционеров, прокладка путей без соответствующих специалистов и необходимого количества материалов оказывалась невозможной, в результате перегрузок стало выходить из строя оборудование электростанции.

        18 марта 1916 года в Витебскую Городскую Управу было направлено письмо:

“Вследствие отношения Городской Управы от 16 сего месяца за № 1297 настоящим имею честь сообщить, что мы совершенно лишены возможности представить Управе сметные предложения и указание кратчайшего срока, в течение коего возможно провести рельсовый путь к указанным в означенном отношении Городской Управы госпиталям. Ибо подобно тому, как первоначальное устройство трамвайного предприятия было исполнено специальной строительной электрической фирмой, так и мы «Витебский трамвай» совершенно не обладаем ни коммерческими, ни техническими навыками и сноровкой для оборудования целых линий, ни знанием рынка и стоимости соответствующих материалов, ни персоналом, опытным в делах строительства рельсовых путей. В настоящее время даже текущий ремонт происходит с большими затруднениями за недостатком материалов и рабочих рук («Витебский трамвай» ничего не имеет против, если необходимые новые пути будут присоединены к его рельсовой колее).

     Что касается приспособления и переоборудования еще двух прицепных пассажирских вагонов для целей перевозки тяжелораненых воинов, то, хотя число находящихся в распоряжении трамвая прицепных вагонов весьма ограничено и в летнее время может обнаружиться недостаток в них, «Витебский трамвай», тем не менее, готов предоставить в распоряжение Военного Ведомства два прицепных вагона, приспособление коих для целей перевозки раненых по образцу существующих коечных вагонов, не может вызвать никаких затруднений, ибо таковое может быть выполнено имеющимися в городе кузнечными и столярными мастерскими”.

        Кроме того, наметились перебои с поставками топлива. «Витебский трамвай» снова обращается с соответствующей просьбой:

“Его Превосходительству Господину Уполномоченному Председателя

  особого совещания о топливе для Киевского района.

       Акционерное общество «Витебский трамвай», безвозмездно обслуживающее с начала войны эвакуацию больных и раненных воинов с железнодорожной станции в местные госпитали и лазареты, а также снабжающее электрической энергией для освещения, кроме госпиталей и лазаретов, также главные местные воинские учреждения, отправило по почте 3 марта сего года на имя Вашего Превосходительства заявление о необходимости получить в течение мая сего года, а также в последующее время по 12 вагонов в месяц угля из Вознесенского рудника со станции Мандрыкино Екатерининской железной дороги на ст. Витебск Риго-Орловской железной дороги, заполнив бланки всеми необходимыми сведениями, полученными им через г-на старшего фабричного инспектора…”.

       Но, несмотря на все сложности и трудности, вопросы ремонта и обслуживания решались и даже весьма сложные. Вот один из примеров, который отражен в письме в Городскую Управу:

    “Вследствие ремонта одного из двух имеющихся на Центральной станции Витебского трамвая агрегатов машин, последний вынужден сократить подачу тока станции И.В. Вишняка, отпускающей электрическое освещение в городе Витебске, и уменьшить число курсирующих трамвайных вагонов.

      Раньше Центральная станция имела 3 агрегата, но третий из-за поломки цилиндра паровой машины приведен был в негодность, так как вследствие открытия военных действий заказанный и изготовленный за границей новый цилиндр не мог быть Трамваем получен, отечественные же фирмы отклонили принятие заказа на таковой.

      Предвидя, после приведения в негодность к началу войны третьего агрегата, возможные впоследствии затруднения в подаче тока для осветительной станции Вишняка, Бельгийское акционерное общество «Витебский трамвай» напрягло все усилия для решения финансовой задачи – найти средства в тяжелую годину национального разгрома Бельгии для приобретения в замене третьего агрегата нового двигателя-дизеля в 200 л.с., каковой в настоящее время находится готовым к отправке на Коломенском заводе, станции Голутвин Московско-Казанской железной дороги, но для погрузки его необходимо получить разрешение на внеочередную его отправку.

В виду того, что электрическое освещение главным образом доставляется Правительственным и городским учреждениям и лазаретам, при чем последним отпускается энергия еще и для рентгеновских кабинетов, а вагоны трамвая обслуживают перевозку больных и раненых воинов с вокзала в лазареты и обратно, имею честь покорнейше просить Городскую Управу исходатайствовать получение разрешения на немедленную отправку двигателя. Последний, находящийся, как упомянуто выше, на Коломенском машиностроительном заводе, должен быть отправлен со станции Голутвин Московско-Казанской железной дороги на станцию Витебск.

Двигатель весит 3250 пудов.

Добавочные части 200 пудов.

Для отправки нужно 3 платформы и 2 вагона.

  г. Витебск 1 июля 1915 г.

       Ответственный агент акционерного общества

       «Витебский трамвай» ”.

       Кроме трудностей военного времени, добавлялись новые сложности, связанные с революционной обстановкой. И чем сложнее становилась экономическая ситуация, тем активнее проводилась революционная деятельность. Трамвай лихорадило. Об устойчивой работе и соблюдении договорных обязательств не могло быть и речи. Отсутствовали запасные части, уменьшился выпуск трамваев на линию, и, соответственно, возрастала нагрузка на оставшиеся вагоны. Предприятие стало работать на износ.

    Данная ситуация неоднократно обсуждается на уровне городской думы и городской управы, принимаются решения, которые не выполняются ни с одной ни с другой стороны.

     К концу 1917 года Витебский трамвай имел следующий численный штат (человек):

1. Дирекция и контора              – 10

2. Центральна электростанция – 13

3. Трамвайное депо                    – 17

4. Служба пути                           – 10

5. Служба движения                  – 98

    из них:

- водители трамвая – 22

- кондукторы           – 38

- контролеры           – 6

- стрелочники          – 3

- метельщики          – 14

        После Февральской революции и свержения царизма активизировал свою работу профессиональный союз трамвайщиков. Никаких личных заявлений и претензий дирекция трамвая не могла принимать и рассматривать без ведома и помимо правления профсоюза. Он стал более настойчиво вмешиваться в расценки и нормы оплаты и бороться за улучшение условий труда. Когда на неоднократные требования рабочих повысить им заработную плату не был получен удовлетворительный ответ, правление Союза в сентябре 1917 года послало своих представителей к главному начальнику Двинского военного округа. Последний отклонил петицию делегации. В ответ на это 18 сентября 1917 года трамвайщики объявляют забастовку, которая длится пять дней. Вопрос о продлении или прекращении забастовки, а также о повышении заработной платы рассматривается на заседании специально созданной согласительной комиссии, которая проходила 22 сентября. На нем присутствовали: со стороны дирекции Витебского трамвая – Л.И. Вишняк, С.И.Фагельсон, А.С.Каган. Со стороны рабочих и служащих: С.В. Котляровский, А.И. Домаровский, М.К. Бабочкин и В.М. Драбкин.

       Конфликтующие стороны пришли к единому соглашению на следующих условиях:

1. Рабочие прекращают забастовку и возобновляют работу 23 сентября  с 3 часов дня и продолжают работать до 27 сентября, когда городская дума вынесет свое решение по этому вопросу. За дни забастовки директор трамвая Вишняк соглашается уплатить рабочим в течение 6 недель.

2. С 17 сентября устанавливается следующее жалование работникам трамвая:

а) стрелочникам, метельщикам, чистильщикам, подручным и сторожам – по 180 рублей в месяц;

б) кондукторам и вагоновожатым – по 210,

в) контролерам – по 240,

г) кочегарам – по 210,

д) помощникам кочегара – по 180,

е) машинистам – по 300,

ж) токарям, слесарям–специалистам и старшему слесарю – по 275,

з) слесарям обыкновенным – по 200,

и) помощникам слесаря- по 150,

к) столярам – по 230,

л) кузнецам – по 250.

       15 декабря 1917 года руководство акционерного общества «Витебский трамвай» направляет в городскую думу письмо:

     “Согласно циркуляру от 31 августа 1917 г. за № 6992 Акционерное общество «Витебский трамвай» настоящим извещает, что оно вынуждено из-за отсутствия средств объявить рабочим и служащим трамвая расчет и закрыть предприятие.

       Объявление о расчете будет вывешено 2-го января 1918 года, а расчет с рабочими учинен 17 января 1918 года.

Подписал директор Л.Вишняк”.