Пуск трамвая, намеченный на 2 апреля, а затем перенесенный на 15 апреля, вновь был отложен на неопределенное время из-за согласования некоторых технических вопросов, возникших между акционерным обществом «Трамваи Витебска» и Министерством путей сообщения. Ввиду чего у устроителей сего чуда техники появилась возможность поближе познакомить горожан, теоретически, разумеется, с новым транспортом, которому, несомненно, суждено будет стать технологической вехой не только в истории развития города Витебска, но и вехой в истории городского пассажирского транспорта Республики Беларусь в целом.
Итак, Витебск, 19 апреля 1898 года, воскресенье, 2 часа дня, витебский инженер-технолог А.А. Павловский читает публичную лекцию в зале Витебского благородного собрания, сбор от которой будет передан в пользу Витебского общества земледельческих колоний и ремесленных приютов. Лекция необыкновенно интересна, содержательна и познавательна, более того, она ярко передает атмосферу того времени, показывает высокий уровень технических познаний и, самое главное, дает возможность даже не совсем технически подготовленному человеку получить представление о том, как и почему движется трамвай по рельсам. Мы предлагаем вам познакомиться с устройством Витебского трамвая с помощью инженера А.А. Павловского, и публикуем его лекцию здесь с незначительными сокращениями.
А.А. Павловский«Основания устройства электрических трамваев и устройство Витебского электрического трамвая».
Предмет настоящего моего сообщения составляет устройство электрического трамвая, в котором главную роль играет динамоэлектрическая машина. Эта машина составляет самое могущественное и самое необходимое достояние электротехники. Посредством динамоэлектрической машины мы имеем возможность превращать механическую работу в электрическую и обратно и хотя эта машина не составляет единственного орудия такого превращения, но зато она составляет орудие для этой цели самое могущественное. Чтобы усвоить себе принцип электрического трамвая, равно как электрического освещения и вообще передачи работы посредством электричества на расстояние, необходимо дать себе отчет в принципе динамоэлектрической машины. Объяснив себе этот принцип, мы будем иметь понятие о том общем, весьма интересном явлении, которое в науке носит название превращение электрической энергии в механическую и обратно - механической в электрическую.
*************
Центральная станция Витебского трамвая производит электрический ток посредством паровой машины. В паровых котлах сжигаются дрова и производят пар, который ведется в паровую машину и заставляет ее работать. Работа машины состоит в том, что вал ее соединен непосредственно с валом динамо-машины, и когда вал машины вращается, то он вращает вместе с тем и вал динамо-машины. Но коль скоро вращается вал динамо-машины, то это значит, что в магнитном поле вращается якорь, т.е. кольцо Грамма; в этом кольце возбуждается по мере вращения все более и более сильный ток. Ток собирается в коллектор щетками, числом восемь, которые прикасаются к коллектору; четыре щетки из восьми получают отрицательное электричество. Щетки с отрицательным электричеством, будучи связаны в один проводник, соединены с землею, т.е. с рельсами трамвайного пути, прилегающего возле центральной станции. Другие четыре щетки получают положительное электричество, и они посылают ток по воздушному проводу, питающему всю сеть. Ток проходит по проводу, попадает через приспособления, имеющиеся в каждом вагоне, в рельсы и по рельсам возвращается в динамо-машину, в щетки отрицательного электричества. Таким образом, мы имеем в проводе и рельсах сильный ток, который проявляется немедленно когда привести в действие динамо-машину и воздушный провод где-либо соединить с рельсом, т.е. замкнуть цепь тока. Замыкателем тока служит вагон, но ток может пройти через вагон и не сдвинуть вагон с места, если в вагоне не сделать для движения вагона особого приспособления.
В каждом вагоне под полом, возле каждой из его осей, имеется в особом железном чехле по одному мотору. Мотор есть не что иное, как та же самая динамо-машина, которая на центральной станции возбуждает ток и посылает его на линию. Разница заключается только в величине машины и числе оборотов (в моторе якорь делает около 500 оборотов в минуту)В моторе имеется снаружи магнитное поле, а внутри якорь. Ток из воздушного провода идет через ролик, катящийся под проводом, т.е. через контакт, затем через коромысло (наклонная палка на крыше вагона) дальше по проводнику, идущему к углу, внутри стенки вагона и входит посредством этого проводника в электромагниты мотора. Коль скоро в электромагнитах возбужден ток, то якорь, внутри его находящийся, начинает вращаться. Вращение якоря передается оси вагона посредством двух зубчатых колес, одного маленького, сидящего на оси якоря мотора, и другого большого, сидящего на оси колес вагонных. Из якоря ток идет через зубчатые колеса, через оси и колеса вагона в рельсы и возвращается на центральную станцию. Вместо зубчатых колес пробовали употреблять бесконечный ремень, но этот способ оказался весьма непрочным, при этом требовалось особое соединение между якорем и вагонной осью, ибо ремень не есть электрический проводник. Так как малое зубчатое колесо делает около 500 оборотов и сцепляется с большим, то отсюда и происходит тот гул, который мы слышим при движении трамвайного вагона, особенно теперь, пока зубчатки не притерлись и не приработались. Коль скоро оси вагона под действием мотора начали вращаться, то вагон движется. В этом вся суть электрической тяги. Если бы мы подняли вагон с рельс и поставили его на козлы, а между колесами вагона и рельсами поместили соединяющую проволоку, которая не мешала бы колесу вращаться, только бы его касалась, то вагон стоял бы на козлах неподвижно, а его колеса вращались наподобие маховых колес и шкивов. Вагон стал бы станцией с электрическим двигателем, которым можно было бы воспользоваться для любой промышленной цели, например, для приведения в действие мельницы, молотилки, токарного станка, водяного насоса, целого ряда швейных машин и т.д. При известных условиях нетрудно, по соглашению с владельцем трамвая, сделать разветвление и провести в свой дом проводник, поставить небольшой электрический мотор и приводить им в движение станки для небольшого фабричного производства. При теперешнем устройстве станции получить ток для такой цели легче и проще, чем устроить электрическое освещение потому, что ток того напряжения, какое имеет теперь, достаточен для такого производства, а для оснащения требуется более сильный ток и другие проводы.
В Берлине бывали случаи, что ремесленники делали тайным образом ветви от подземного кабеля, проходящего мимо их дома и воровали электрический ток для своего производства, приводя в движение свои станки. Возле Ланфена, на Рейне, возникло предприятие, воспользовавшееся Шафгауленским водопадом, как силой даровой. Сделаны турбины, которые приводят в движение динамо-машину, конечно, не одну, а сотни, с громадной силой тока, и этот ток посылается на значительное расстояние. Образовался большой город, куда переселилось несколько десятков тысяч фабрикантов из разных концов Германии, дабы за небольшую плату пользоваться силой тока, ставшей, благодаря водопаду, весьма доступною. У нас, в Витебске, не только нет дешевого источника силы природы, вроде водопада, или быстрой реки, или постоянных ветров, но нет вблизи дешевого топлива, кроме дров: причем, предприятие рассчитывает в ближайшем будущем дрова заменить нефтяными остатками, привозимыми из Баку; между тем оказалось экономически выгодным построить трамвай в расчете на отдаленное еще усиление в городе движения и на те технические усовершенствования, которые каждый день приносит нам электротехника.
Центральная станция снабжена тремя паровыми машинами, из которых каждая в 220 паровых лошадей. Следовательно, станция обладает силой в 660 паровых лошадей. Чтобы понять эту цифру, заметим, что те локомобили, которые имеются во многих наших сельских хозяйствах, бывают обыкновенно в 8 до 10 паровых лошадей, т.е. сила, как принято говорить в общежитии. Следовательно, станция трамвая обладает силой 66 таких локомобилей.
В сравнении с паровозом сила центральной станции представляет не более, как силу полутора паровоза, так как наши товарные паровозы (исключая самые новые) имеют около 450 паровых сил каждый. В каждом вагоне трамвая имеется, как сказано выше, два мотора, но работает постоянно только один, другой пускается в ход только на подъемах, а таковых в Витебске три и то значительных, круче которых бывает редко и мало. По изменчивости профиля пути Витебский трамвайный путь один из самых трудных в Европе, и потому Витебск может попасть в книгу описаний электрических устройств. Для каждого мотора нужно около 25 паровых лошадей. Предполагается иметь в ходу постоянно 5 вагонов, следовательно, одной паровой машины центральной станции достаточно для того, чтобы приводить посредством связанной с ней динамо-машины все вагоны всей линии, и еще остается запас на преодоление подъемов и электрическое освещение. Остальные две машины центральной станции служат на случай увеличения движения и порчи одной из машин. Каждый вагон с пассажирами весит около 450 пудов. Чтобы передвинуть такой вагон по горизонтальному пути, нужно на каждые 60пудов тяжести приложить к вагону 25 фунтов силы тяги (10кг на тону), т.е. больше чем в железнодорожных вагонах, это потому, что рельсы электрического трамвая имеют канавку, в которой колесо катится и, следовательно, трется об рельсы больше, чем колеса железнодорожного вагона по выпуклому рельсу.
Я для того представил вашему вниманию сейчас изложенное о механической силе станции в расходе ее на вагоны трамвая, чтобы, имея эти данные, лучше уяснить безопасность силы тока. Я не могу распространиться о том, что значит 550 вольт и 200 амперов, с которыми работает каждая из трех динамо-машин центральной станции. Это есть мера напряжения тока и количество электричества в проводах. Напряжение в 550 Вольт, допущенное в проводах Витебского трамвая и измеряемое совершенно точно посредством вольтаметров центральной станции, считается безвредным для человека. Опыты в этом отношении делал профессор Жерард в Лежье и пришел к заключению, что 550 вольт есть самое большое напряжение, которое является безвредным для человека. Если нужно большее напряжение, например, для освещения, то проводники изолируются.
В трамвае проводники, питающие линию, идут по столбам, а красная проволока, по которой катится ролик, сообщающий вагон с воздушным проводом, получает только ток для передачи к вагону. Его потому нельзя сделать питающим, что он должен быть непрерывным, а питающая проволока всей сети разделена на секции для того, чтобы в случае порчи одной секции в остальных можно было бы работать. Секции разделены приборами для соединения и разъединения двух смежных секций. Каждая секция снабжена своим громоотводом, таким же громоотводом снабжен каждый вагон. Питающий провод и тот красный, называемый троллей, по которому катится ролик вагона, не изолированы, а рельсы, по которым течет обратный ток, тоже доступны для прикосновения; вести ток обратно по рельсу допустимо именно потому, что напряжение тока не превосходит 550 вольт. Ток, посредством которого казнят в Америке преступников, достигает напряжения в несколько тысяч вольт, и при этом иногда не убивает человека, но живьем сжигает. Из сказанного, однако, следует, что с током электрического трамвая нельзя безнаказанно играть. Если бы кому-нибудь вздумалось стать на рельс и, держа проволоку в руке, прикасаться ею к воздушному проводу, то произошло бы замыкание тока между землей и проводом через человека и он получил бы сотрясение, которое для человека нервного или с пороком сердца, могло бы кончиться смертью. Не исключена возможность замыкания и помимо рельс, а прямо с землей, почему при устройстве трамвая обращено внимание, чтобы столбы и провод не проходили бы близко к балконам. Следует безусловно избегать зацеплять провод из балкона верхнего этажа длинным металлическим предметом, на что должно обратить внимание детей и прислуги. Если взять проволоку, наступить на ее конец ногой, прижимая к рельсу, а верхний конец перебросить через воздушный провод или коснуться воздушного провода, то человек держащий проволоку, может не почувствовать тока, но этой шалостью он принесет вред устройству трамвая и может вызвать опасность для публики. Это произведет следующие явления.
Такое случайное соединение верхнего провода с рельсом называется коротким замыканием тока, в этом замыкании находится то сопротивление, которое представляет току передвижение вагона и для которого ток в сеть посылается. Образуется в сети место, в котором ток не прошел, преодолел известное нормальное сопротивление, но проскочил. В водопроводной трубе будет такое место, если труба лопнет и в ней образуется дыра, через которую вода уйдет вон. В сети электрического провода нарушится равновесие. В центральной станции и в каждом вагоне имеется в проводе вставленный прибор, состоящий из куска свинца, который сделан точно такой толщины, какая нужна, чтобы пропустить через этот кусок необходимое количество электричества, например, 120 ампер, выше которого это количество в проводах не должно подыматься. Если произошло где-либо короткое замыкание из-за шалости или случая, то этот свинец расплавится и упадет, и ток в этом месте будет прерван, следовательно, во всей сети ток прекратится, пока не будет вставлен новый кусок свинца на место расплавленного. В центральной станции на доске имеется таких пять приборов для каждой из пяти ветвей Витебской сети: Задуновья, Могилевской, Вокзала, Смоленской и центральной станции; на этих приборах и на амперметрах сейчас видно дежурному механику, где произошел случай. Кроме этого прибора, для каждой ветви тут же имеется другой, который при таком случае размыкается и дает много искр, могущих стоящему при приборе механику принести вред. Для предупреждения случаев шалости назначены тайные сторожа, и наши судебные и административные учреждения, несомненно, примут меры, чтобы такие шалости не остались безнаказанными. Наш полицейский надзор, особенно на первых порах, должен бы посодействовать предприятию и обратить строгое внимание на то, чтобы не допустить шалостей подобного рода. Опасность для публики от такого короткого замыкания может быть следующая. Если вагон находится на уклоне, например, на Могилевской улице и в этот момент ток коротким замыканием в проводе прекращается, тогда остается только затормозить вагон ручным тормозом, чтобы вагон не покатился вниз, но если случайно ручной тормоз неисправен, то вагон может покатится по уклону неудержимо. Конечно, руководители предприятия примут надлежащие меры, чтобы прочность и исправность ручных тормозов исключала бы всякий несчастный случай. Следовало бы установить периодический осмотр тормозов.
Проводник, питающий всю сеть, идет по столбам и подвешен к фарфоровым стаканчикам, он слабо натянут и потому провисает больше, чем тот красный провод, по которому катится вагонный ролик. Красный проводник сильно вытянут, причем его степень напряжения предусмотрена узаконениями Министерства Внутренних Дел. Он подвешен на особых изоляторах, которые представляю вашему вниманию в натуре.
Вследствие более значительного натяжения троллей может в случае сильных морозов лопнуть из-за сокращения, которое происходит от холода в металле. Чтобы этого избежать, эта проволока подвешена во время мороза около 12°, когда она была от холода сокращена. Понятно, что при морозе в 25° сокращение будет больше, но, чтобы противостоять разрыву, натяжение не доведено до самого большого, и гарантией служат размеры и качество проволоки. На случай разрыва по непредвиденным обстоятельствам, каковые всегда в технике случаются и будут случаться, на этот проводник (т.е. троллей) наложены во многих местах деревянные планки. В эти планки вставлены латунные скобки, которые обхватывают проволоку и этим удерживают при планке. Если бы проволока лопнула, то ни один ее конец в лопнувшем месте не может опуститься настолько, чтобы коснуться вагона, экипажа или человека и этим произвести короткое замыкание, при котором мог бы пострадать человек.
В каждой секции сети, на которые разделен питательный проводник, есть свой громоотвод, и если молния ударит в любое место этой секции, то она пойдет по дороге наименьшего сопротивления, т.е. по громоотводу. Громоотвод состоит из столба, пластинок, цинка и слюды, попеременно положенных одна на другую. Молния, падая через этот цилиндр, по его поверхности перескакивает с одной пластинки на другую и в крайнем случае может расплавить эти пластинки, затем уходит в землю.
Совершенно такой же громоотвод, только меньше по размерам, имеется в каждом вагоне трамвая. Если бы молния упала бы в вагон, то ее естественный путь был бы по ролику, коромыслу, торчащему над вагоном. Отсюда ее ведет особый проводник слабого сопротивления на цилиндрик громоотвода, а затем в землю через колеса и рельсы. Но разрушительная сила молнии израсходуется на преодоление того громадного сопротивления, которое представляет при прохождении тока молнии, поверхность цилиндра, прерванная многократно слюдой, почему, как показал опыт, никакая другая часть вагона и люди, находящиеся в вагоне, не могут пострадать.
Чтобы показать, какого незначительного препятствия достаточно, чтобы ток ослабить, можно указать на следующие два, факта:
- рельсы, служащие проводом для обратного тока, соединяются друг с другом посредством железных накладок, которые ржавеют. Стыки рельс тоже ржавеют, и эта ржавчина препятствует прохождению тока. Чтобы ржавчина не препятствовала току, концы рельс соединены друг с другом одной толстой проволокой;
- второй факт – когда рельсы покрыты грязью, то этот тонкий слой грязи служит большим препятствием для тока при прикосновении колес к рельсам, и на подъеме это может сказаться громадным расходом движущей силы. Поэтому администрация трамвая ради экономии вынуждена заботиться о большей чистоте рельс.
Для полноты картины движения нам недостает еще знать, каким образом происходит остановка вагона и пускание в ход. Мы знаем, что вагон движется тогда, когда динамо-машина центральной станции производит ток, и вагон, находясь на линии, получает ток центральной станции в свой мотор (или моторы). Через вагон проходит тогда известным уже для нас образом ток, и он тогда замкнут. Чтобы иметь возможность вагон остановить или пустить в ход, достаточно устроить приспособление для размыкания и замыкания тока. На площадке перед машинистом, который в электрическом трамвае носит название «Ватман», находится шкафчик, от пола до верху закрытый; на этом шкафчике две рукоятки, обе съемные, одна левая побольше, другая правая малая, чтобы ее легко было положить в карман. Эта правая рукоятка называется контролем, и она может оставаться на своем месте только тогда, когда тут же стоит ватман. Если он уходит, он обязан ее взять с собою, чтобы кто-либо из посторонних не стал бы ею вращать. При одном положении, среднем, ток прерван, потому что тогда нет в этом приборе соприкосновения двух металлических частей. При двух крайних положениях это соприкосновение наступает, ток замыкается и вагон движется: одно крайнее положение служит для пускания вагона вперед, другое – назад. Вся перемена направления совершается таким образом, что положительные полюсы в моторе становятся отрицательными и обратно, и мотор вращается по желанию в ту или другую сторону. На случай порчи этого прибора и невозможности посредством него прервать ток имеется над потолком площадки, где стоит ватман, рукоятка, которую стоит только потянуть вниз, чтобы ток немедленно прервался, там вынимается просто клин из зажима, вставленного в ток. Левая большая рукоятка, которой действует ватман, служит для уменьшения или усиления скорости хода вагона, а также для того, чтобы тормозить вагон электрическим током, как будто давать контр-пар. Так как через вагон проходит ток постоянно одного и того же напряжения, то, чтобы уменьшить скорость вагона, ток, входящий в вагон, пускают на спиральные завитки тонкой пензильберной проволоки. Чтобы через все пройти, ток преодолевает большое сопротивление, несравненно большее, чем то, которое он претерпевает в воздушном проводе, толщиною в карандаш, и потому ослабевает. Такой ослабевший уже ток идет в мотор, и мотор вращается медленнее, а вагон движется тише. Публике следует самой наблюдать, чтобы никто, кроме ватмана, не касался рукоятки.
Задачи, которые предстоит решать нашей просвещенной публике с открытием трамвая, этим не исчерпываются. Она несомненно покажет менее просвещенным классам населения, что сознательно в личных интересах следует подчиняться правилам безопасности, установленным предприятием. Вход в вагоны будет только через задние дверцы трамвая и только с одной стороны, той, по которой вагон не встречается с другим вагоном, чтобы не смять пассажира. Вскакивание в вагон и выскакивание на ходу не будет допускаться, и вагон может быть остановлен всегда, по требованию каждого пассажира. Выскакивание потому весьма опасно (и об этом должна помнить особенно молодежь), что легко наткнуться на столб трамвая, а их очень много, на фонарный или телеграфный столб. Относительно езды на лошадях можно сказать очень много, но я ограничусь тем, что лошади в случае испуга опасны не только для едущих на них, но и для находящихся на улице подальше и для пешеходов на панели. Поэтому дети бедного населения, проводящие целые дни на улице могут часто быть жертвой густоты движения, испуга лошадей и своей привычки перебегать по улице перед экипажами. Просвещенная публика может, однако, своей заботливостью и вниманием предотвратить много таких случаев, влияя на своих кучеров и на извозчиков. Это необходимо особенно в первое время. Влияние на кучеров и извозчиков может выразиться в требовании тихой езды, воспрещении обгонять другие экипажи и вагоны, внимательной езде на поворотах и перекрестках и т.д.
Кто проследил внимательно все, что было сейчас изложено о связи между действием паровой машины с динамо-машиной и динамо-машины с электромотором в вагоне трамвая, может задать себе вопрос: зачем понадобилось двойное превращение, которое при таком устройстве происходит?
Паровая машина изображает собою механический вид энергии, и паровая машина, приводя непосредственно в движение динамо-машину, порождает в последней электрическую энергию; тут, следовательно, мы имеем превращение механической силы (энергии) в электрическую. Электрическая энергия, переданная посредством провода на известное расстояние, проявляется в моторе каждого вагона, и электромотор приводит в движение вагонные колеса и весь вагон, и в этом заключается превращение обратное – электрической силы в механическую. Вопрос, который можно себе поставить, обсуждая это двойное превращение, заключается в следующем: зачем вводить электричество, коль скоро мы начинаем с механической силы (энергии) и ею кончаем? Ведь мы можем заставить паровую машину, находящуюся на центральной станции, приводить в движение вагоны, находящиеся на разных пунктах трамвайного пути, посредством какого бы то ни было механического приспособления, например, проволоки, находящейся между рельсами, сжатого воздуха или воды, или можем в каждом вагоне поставить паровую машинку, т.е. сделать его локомотивом. Почему мы предпочитаем ныне вставлять между начальным и конечным проявлением механической силы (энергии) электрическую силу (энергию)? В ответе на этот вопрос заключается все, что можно сказать лучшего об электрической силе (энергии). Электрический ток имеет свойство дробиться до бесконечности и передаваться на большие расстояния очень быстро и без больших потерь на передачу. Такую передачу тока, какая происходит в Витебском трамвае, на 1 версту в один конец производили на расстоянии в 50 верст (Ипполит Фонтен, в 1886 году) и потеря силы двигателя на такое расстояние составила всего 50 процентов, т.е. передалась на такое расстояние половина силы, произведенной двигателем центральной станции. Техника не обладает другим способом передавать энергию на расстояние с такой небольшой потерей и с возможностью так легко разветвляться, как посредством электрического тока. Паровая машина – орудие столь несовершенное, что дает в виде полезной работы в самом лучшем случае, т.е. в машине самой лучшей конструкции, только 20 процентов того, что она поглотила в виде тепловой энергии, израсходованной на проведение ее в действие под видом топлива. Понятно из этого, что умножать число паровых машин по числу вагонов трамвая весьма невыгодно. И прибегать к услуге паровой машины на центральной станции, делая эту машину первоисточником всего движения трамвая, пришлось по недостатку в Витебске других, более дешевых источников силы, например, водопада, быстро текущей реки и т.п. В паровой машине центральной станции только 15 процентов сожженного топлива приносит пользу, остальные 85 процентов пропадают, но из этих 15 процентов, благодаря применению электрического тока, почти ничего дальше на приведение в движение находящихся на разных расстояниях вагонов уже не теряется.
Строитель трамвая обещал открыть для публики доступ на центральную станцию за плату на благотворительные цели. При приближении к динамо-машинам никакая опасность публики не угрожает, исключая того, что карманные часы намагничиваются и идут неправильно, что продолжается иногда месяц, пока не размагничиваются сами. Это указание предупредит отдачу таких часов в починку.
В заключение я считаю долгом поблагодарить его превосходительство, господина председателя Витебского общества исправительных колоний и господ членов правления, предоставивших мне возможность поделиться с вами, милостивые государыни и милостивые государи, моими познаниями по сему делу и собрать этим путем несколько десятков рублей в пользу колонии. Приношу также мою благодарность строителю трамвая, инженеру Розенталю, представителю фирмы SchuckertetC, в Нюрнберге, инженеру Штейгеру, монтировавшему центральную станцию, проводы и вагоны, а также администраторам эксплуатации, директору господину Вателе и электротехнику господину Перрюссе за их любезность, благодаря которой мне удалось очень близко ознакомиться с их произведением. По доброкачественности, солидности и прочности изготовления и постройки Витебский трамвай представляет произведение высокого качества и наш город должен радоваться, что имеет такие образцовые технические устройства, которые, несомненно, отразятся на нашей жизни, помимо удобств и скорости сообщения в городе, повышением уровня требований, которые мы будем предъявлять ко всем нашим механическим устройствам.
Благодаря свойству электрического тока дробиться легко и бесконечно и передаваться на большое расстояние без значительной потери напряжения, благодаря его сравнительной дешевизне недалеко, вероятно, то время, когда все наши города покроются сетями электрических трамваев, а наши железные дороги из паровых сделаются электрическими. Если поживем, милостивые государыни и милостивые государи, и станем витебскими старожилами, то будем с гордостью вспоминать, что наш Витебск был одним из первых в России городов, давших у себя приют этому в высшей степени полезному для города, передовому и технически блестящему по исполнению предприятию.
