В феврале 1948 года директор управления трамвая Фельдман обратился с докладной запиской в Витебский горисполком и горком партии. В данной записке он знакомил руководство города с предприятием, достижениями коллектива, особенно связанными с послевоенным восстановлением, развитием трамвая на ближайшие годы, и также вносил предложение о праздновании 50-летия предприятия и о проведении юбилейной сессии с участием руководства и представителей трамвайных хозяйств с постановкой ряда докладов о дальнейших перспективах развития трамвая в СССР. 
Исполком городского Совета своим решением № 216 от 20 апреля 1948 года одобрил предложения руководства Витебского трамвая и решил:
1. Просить Совет Министров Белорусской ССР разрешить организацию
юбилея 50-летия существования Витебского городского трамвая…
2. Поручить директору Витебского трамвая тов. Фельдману предоставить в исполком списки и характеристики наиболее отличившихся…
3. Создать юбилейную организационную комиссию…
Имеется информация, что празднование 50-летия Витебского трамвая cостоялось. Было торжественное собрание, награждения особо отличившихся, вручение денежных премий.
Директор Витебского трамвая в своем докладе сказал:”…Мы, трамвайщики, сделали многое, чтобы возродить после войны трамвай. Преодолевая большие трудности, как говорится, по винтику, по кирпичику, разыскивая каждый костыль и гайку, построили трамвай. Трудовой героизм по восстановлению трамвая проявили наши инженерно-технические работники и рабочие, особенно такие, как Н.Т. Альхименко, Ч.З. Бабошинский, Н.К. Бугаев, И.Е. Врублевский, М.А. Гаголинский, А.Е.Козюля, В.И. Китаевский, Н.А. Лось, П.И. Мудреченко, Е.В. Осипов, С.К. Сокович, С.Ф. Коткевич, М.А. Зильбер, А.А. Китель, Д.И. Кибисов, М.Я Долгципер, Б.С. Соловьев и многие другие. Спасибо Вам за добросовестный труд, за старание, прилежность и умения при восстановлении трамвая. Пройдут года, но жители города, коллектив трамвая, те, кто придет в трамвай через 20 – 30 лет, будут с благодарностью вспоминать и не забудут имена тех, кто первым пришел, чтобы восстанавливать трамвай. Мы сделали только начало. Впереди предстоят большие задачи по дальнейшему восстановлению и развитию трамвая…”.
И была работа, ежедневная, трудная, полная лишений и сложностей, связанных с очень сжатыми сроками исполнения, хроническим дефицитом всего. Но время шло, и дело двигалось вперед.
В 1949 году восстанавливается трамвайное движение по третьему маршруту: Смоленская площадь – Суражское шоссе до кирпичного завода. Помимо пассажирского движения по этому маршруту организуются грузовые перевозки кирпича до ст. Витебск.
Витебские трамвайщики активно включались в общегородские проблемы и стали оказывать существенную помощь городу. В ночное время особенно интенсивно работал трамвай по перевозке необходимых грузов в районы важнейших строительных площадок: вокзала, жилых домов, фабрик и заводов.
В этом же году был введен в эксплуатацию и четвертый маршрут: проспект Черняховского – Вокзал, для чего на Оршанской площади строится новое пересечение путей, что было для того времени довольно сложной задачей.
Одновременно с восстановлением трамвая коллектив управления занимался и строительством жилого фонда. Многие жители города и рабочие предприятия испытывали острую нужду в жилье. Некоторые еще жили в бункерах и подвалах, в неприспособленных помещениях по нескольку семей вместе. Начиная с 1946 года, трамвайное управление хозяйственным способом приступило к восстановлению разрушенных зданий. Наряду с возведением производственных помещений в 1949 году был восстановлен двухэтажный жилой дом по улице Больничной общей площадью 260,5 м². В нем получили квартиры 10 семей трамвайщиков, здесь же была размещена «ожидалка» (диспетчерский пункт) для водителей и кондукторов, линейная мастерская и диспетчерская служба движения.
В 1950 году сдан в эксплуатацию дом по улице Октябрьской, 48. В 1951 году восстановлен двухэтажный кирпичный жилой дом по ул. 2-я Фрунзе, 3. В 1956 году построен новый трехэтажный 27-квартирный дом по ул. Фрунзе.
Однако, восстановление трамвая и темпы нового строительства, подвергались тщательной проверке на предмет обоснованности, полной отдачи и результатов работы за определенный период. После проверки государственного контроля директор управления Витебского трамвая давал пояснения. В объяснительной записке по итогам работы предприятия за 1949 г. и первое полугодие 1950 г. говорилось, что трамвай восстанавливается из развалин, практически из ничего, и достиг определенных результатов и успехов:
“…В настоящем трамвайное хозяйство Витебска располагает следующей мощностью:
-Восстановлено путевое хозяйство на уровне довоенного. Подвижной парк вагонов насчитывает 40 единиц, в том числе 18 вагонов восстановлено силами трамвая, и общий процент к довоенному уровню составляет 80. Трамвайная подстанция располагает мощностью 1450 кВт, или 75 процентов к довоенному.
-Станочный парк доведен до 80 процентов к довоенному. Полностью восстановлена трамвайная подстанция, производственных площадей более 2 тысяч кв. метров. Построено два жилых дома и третий строится.
-Построено 26 километров воздушной и кабельной сети, питающий трамвай и ряд подсобных предприятий.
-Первая послевоенная пятилетка по капиталовложениям перевыполнена на 2,5 миллионов рублей.
Все перечисленное выше дало возможность пустить 5 маршрутов и с начала деятельности, т.е. с 5 октября 1947 года до 1-го июля 1950 г. перевести более 28 миллионов пассажиров при крайне ограниченном росте населения…”.
Трамвай работает и требует развития. Но развитие затруднено по ряду причин.
Вопрос развития трамвая рассматривался на заседании Витебского горисполкома и было принято решение № 725 от 1 сентября 1950 г., где предусмотрено:
1. Утвердить на 1951 год трассу трамвайного пути через Полоцкий виадук по Полоцкому шоссе с расчетом укладки двух путей и строительства в 1951 году одного пути с разъездами.
2. Утвердить представленный проект…
3. Обязать Горкомхоз предусмотреть выделение средств…
4. Учитывая, что дальнейшее развитие трамвайных путей упирается в отсутствие Полоцкого виадука, что отсутствие этого виадука создает излишний простой автотранспорта через Яновскую улицу, протяжением в 3 километра и вызывает человеческие жертвы при переходе путей к Полоцкому рынку, просить исполком Витебского облсовета депутатов трудящихся внести в Совет Министров Белорусской ССР вопрос об обязательном восстановлении в 1951 году Полоцкого виадука…”.
В течение пятилетки (1951-1955 гг.) были полностью восстановлены все шесть довоенных трамвайных маршрутов. Рельсовые пути доведены до 27,9 км в одноколейном исчислении. Парк подвижного состава вырос до 62 вагонов, в том числе 13 поездов КТМ-1 Усть-Катавского завода.
В эти непростые годы сменились несколько руководителей Витебского трамвая. Музейная информация хранит документы, что с 1954 г. по 1960 г. предприятием руководил Ивановский Семен Миронович. С именем этого человека связано много добрых дел для предприятия и для города.
Годы послевоенных пятилеток для Витебского трамвая были периодом не только бурного роста, но и резкого улучшения технического состояния основных и вспомогательных средств, внедрения новой техники, передовой технологии. Предприятие пыталось внедрять и использовать все достижения научного прогресса.
Старый подвижной состав, все вагоны серии «Х», постепенно были полностью модернизированы. Вагоны старой конструкции переведены на роликовые подшипники качения, что дало экономию бронзы и баббита, снизило удельное сопротивление движению и расход электрической энергии. Это способствовало также уменьшению числа заходов вагонов на запасной путь для смазки подшипников, увеличило межремонтный пробег вагонов.
Во всех вагонах старой конструкции были заменены двигатели, вместо осевого компрессора установлены мотор-компрессоры, сделан воздушный привод автоматического открывания дверей, расширен салон, переоборудована кабина водителя. Все вагоны были переоборудованы на одностороннее движение. Для улучшения условий работы водителей и кондукторов у рабочих мест установлены электрические печи для обогрева.
Мастерские депо пополнились новым современным оборудованием: токарными, зуборезными, сверлильными, строгальными, фрезерными, карусельными, плоскошлифовальными, токарно-колесными станками. Появились электросварочные агрегаты, высокочастотная установка, кузнечно-пневматический молот, станочное оборудование по дереву и спецмашины различного назначения.
Смонтирован и введен в эксплуатацию эксцентриковый пресс, который дал возможность перевести изготовление отдельных деталей с токарных станков на штамповку. Произведены эксперименты и внедрено в производство применение капрона и полиамида для изготовления сменных втулок тормозной системы вагонов. Налажен агрегатный метод ремонта вагонов. Своими силами продолжалось строительство и модернизация трамвайных вагонов.
Данное время характеризовалось необычайным эмоциональным и творческим подъемом. Во всем и везде срабатывал лозунг: «Догоним и перегоним…». Широко внедрялись различные изобретения, массово подавались рационализаторские предложения, активно внедрялись средства механизации и автоматизации. Очень широко использовался метод обмена опытом. Были распространены поездки на другие предприятия, изучался передовой опыт, внедрялся в производство.
В производство внедряется ряд мероприятий, направленных на механизацию трудоемких процессов, повышение качества ремонтных работ, снижение себестоимости ремонта трамвайных вагонов, путей, контактной сети. В механическом цехе депо устанавливается кран-балка грузоподъемностью 2 тонны, что значительно улучшило и облегчило условия работы при установке и снятии тяжеловесных деталей и агрегатов.
В цехе подъемочных ремонтов устанавливается комплект десятитонных электрифицированных домкратов. На всех трамвайных путях стрелки ручного перевода заменяются на автоматические, и должности стрелочников исключаются из штатного расписания. В трамвайном парке был построен веер путей, что позволило улучшить и обезопасить расстановку вагонов, а также позволило осуществлять более оперативно и качественно выпуск трамваев на линию.
Проведена механизация ремонтных и трудоемких строительных работ в службе пути, вводятся в эксплуатацию передвижная компрессорная станция, электростанция, установка для сверления отверстий в рельсах, установка для сварки стыков и многое другое.
Парк подвижного состава пополняется отечественными вагонами. С 1961 года в город стали поступать новые трамвайные вагоны типа КТМ-2 и КТП-2 с радиоустановками и подрезиненными колесными парами.
Шестидесятилетний юбилей Витебский трамвай отметил освоением и вводом в эксплуатацию новых трамвайных вагонов Рижского вагоностроительного завода типа МТВ-82. Вагоны старых моделей типа «Х», отработавшие свой срок и как морально и физически устаревшие образцы постепенно стали выводиться из эксплуатации и утилизироваться.
Вместе с реконструкцией, строительством и благоустройством города проводилась работа по дальнейшему развитию и совершенствованию трамвайных линий. В 1958 году выполнена перекладка трамвайных путей по улице Гоголя, произведена перекладка трамвайных путей на улицах Кольцова и Буденного. 13 августа 1960 г. ко Дню строителя сдана в эксплуатацию вновь построенная трамвайная линия протяженностью 4,1 км от коврового до домостроительного комбината. Трамвайный маршрут № 1 был продлен и связал центр города с промышленным районом Марковщина. Одновременно в этом году сдана в эксплуатацию новая тяговая преобразовательная подстанция мощностью 1200 кВт. Ввод в эксплуатацию данной подстанции позволил улучшить электроснабжение, увеличить надежность и уменьшить потери электрической энергии.
Исполком городского Совета своим решением № 216 от 20 апреля 1948 года одобрил предложения руководства Витебского трамвая и решил:
1. Просить Совет Министров Белорусской ССР разрешить организацию
юбилея 50-летия существования Витебского городского трамвая…
2. Поручить директору Витебского трамвая тов. Фельдману предоставить в исполком списки и характеристики наиболее отличившихся…
3. Создать юбилейную организационную комиссию…
Имеется информация, что празднование 50-летия Витебского трамвая cостоялось. Было торжественное собрание, награждения особо отличившихся, вручение денежных премий.
Директор Витебского трамвая в своем докладе сказал:”…Мы, трамвайщики, сделали многое, чтобы возродить после войны трамвай. Преодолевая большие трудности, как говорится, по винтику, по кирпичику, разыскивая каждый костыль и гайку, построили трамвай. Трудовой героизм по восстановлению трамвая проявили наши инженерно-технические работники и рабочие, особенно такие, как Н.Т. Альхименко, Ч.З. Бабошинский, Н.К. Бугаев, И.Е. Врублевский, М.А. Гаголинский, А.Е.Козюля, В.И. Китаевский, Н.А. Лось, П.И. Мудреченко, Е.В. Осипов, С.К. Сокович, С.Ф. Коткевич, М.А. Зильбер, А.А. Китель, Д.И. Кибисов, М.Я Долгципер, Б.С. Соловьев и многие другие. Спасибо Вам за добросовестный труд, за старание, прилежность и умения при восстановлении трамвая. Пройдут года, но жители города, коллектив трамвая, те, кто придет в трамвай через 20 – 30 лет, будут с благодарностью вспоминать и не забудут имена тех, кто первым пришел, чтобы восстанавливать трамвай. Мы сделали только начало. Впереди предстоят большие задачи по дальнейшему восстановлению и развитию трамвая…”.
И была работа, ежедневная, трудная, полная лишений и сложностей, связанных с очень сжатыми сроками исполнения, хроническим дефицитом всего. Но время шло, и дело двигалось вперед.
В 1949 году восстанавливается трамвайное движение по третьему маршруту: Смоленская площадь – Суражское шоссе до кирпичного завода. Помимо пассажирского движения по этому маршруту организуются грузовые перевозки кирпича до ст. Витебск.
Витебские трамвайщики активно включались в общегородские проблемы и стали оказывать существенную помощь городу. В ночное время особенно интенсивно работал трамвай по перевозке необходимых грузов в районы важнейших строительных площадок: вокзала, жилых домов, фабрик и заводов.
В этом же году был введен в эксплуатацию и четвертый маршрут: проспект Черняховского – Вокзал, для чего на Оршанской площади строится новое пересечение путей, что было для того времени довольно сложной задачей.
Одновременно с восстановлением трамвая коллектив управления занимался и строительством жилого фонда. Многие жители города и рабочие предприятия испытывали острую нужду в жилье. Некоторые еще жили в бункерах и подвалах, в неприспособленных помещениях по нескольку семей вместе. Начиная с 1946 года, трамвайное управление хозяйственным способом приступило к восстановлению разрушенных зданий. Наряду с возведением производственных помещений в 1949 году был восстановлен двухэтажный жилой дом по улице Больничной общей площадью 260,5 м². В нем получили квартиры 10 семей трамвайщиков, здесь же была размещена «ожидалка» (диспетчерский пункт) для водителей и кондукторов, линейная мастерская и диспетчерская служба движения.
В 1950 году сдан в эксплуатацию дом по улице Октябрьской, 48. В 1951 году восстановлен двухэтажный кирпичный жилой дом по ул. 2-я Фрунзе, 3. В 1956 году построен новый трехэтажный 27-квартирный дом по ул. Фрунзе.
Однако, восстановление трамвая и темпы нового строительства, подвергались тщательной проверке на предмет обоснованности, полной отдачи и результатов работы за определенный период. После проверки государственного контроля директор управления Витебского трамвая давал пояснения. В объяснительной записке по итогам работы предприятия за 1949 г. и первое полугодие 1950 г. говорилось, что трамвай восстанавливается из развалин, практически из ничего, и достиг определенных результатов и успехов:
“…В настоящем трамвайное хозяйство Витебска располагает следующей мощностью:
-Восстановлено путевое хозяйство на уровне довоенного. Подвижной парк вагонов насчитывает 40 единиц, в том числе 18 вагонов восстановлено силами трамвая, и общий процент к довоенному уровню составляет 80. Трамвайная подстанция располагает мощностью 1450 кВт, или 75 процентов к довоенному.
-Станочный парк доведен до 80 процентов к довоенному. Полностью восстановлена трамвайная подстанция, производственных площадей более 2 тысяч кв. метров. Построено два жилых дома и третий строится.
-Построено 26 километров воздушной и кабельной сети, питающий трамвай и ряд подсобных предприятий.
-Первая послевоенная пятилетка по капиталовложениям перевыполнена на 2,5 миллионов рублей.
Все перечисленное выше дало возможность пустить 5 маршрутов и с начала деятельности, т.е. с 5 октября 1947 года до 1-го июля 1950 г. перевести более 28 миллионов пассажиров при крайне ограниченном росте населения…”.
Трамвай работает и требует развития. Но развитие затруднено по ряду причин.
Вопрос развития трамвая рассматривался на заседании Витебского горисполкома и было принято решение № 725 от 1 сентября 1950 г., где предусмотрено:
1. Утвердить на 1951 год трассу трамвайного пути через Полоцкий виадук по Полоцкому шоссе с расчетом укладки двух путей и строительства в 1951 году одного пути с разъездами.
2. Утвердить представленный проект…
3. Обязать Горкомхоз предусмотреть выделение средств…
4. Учитывая, что дальнейшее развитие трамвайных путей упирается в отсутствие Полоцкого виадука, что отсутствие этого виадука создает излишний простой автотранспорта через Яновскую улицу, протяжением в 3 километра и вызывает человеческие жертвы при переходе путей к Полоцкому рынку, просить исполком Витебского облсовета депутатов трудящихся внести в Совет Министров Белорусской ССР вопрос об обязательном восстановлении в 1951 году Полоцкого виадука…”.
В течение пятилетки (1951-1955 гг.) были полностью восстановлены все шесть довоенных трамвайных маршрутов. Рельсовые пути доведены до 27,9 км в одноколейном исчислении. Парк подвижного состава вырос до 62 вагонов, в том числе 13 поездов КТМ-1 Усть-Катавского завода.
В эти непростые годы сменились несколько руководителей Витебского трамвая. Музейная информация хранит документы, что с 1954 г. по 1960 г. предприятием руководил Ивановский Семен Миронович. С именем этого человека связано много добрых дел для предприятия и для города.
Годы послевоенных пятилеток для Витебского трамвая были периодом не только бурного роста, но и резкого улучшения технического состояния основных и вспомогательных средств, внедрения новой техники, передовой технологии. Предприятие пыталось внедрять и использовать все достижения научного прогресса.
Старый подвижной состав, все вагоны серии «Х», постепенно были полностью модернизированы. Вагоны старой конструкции переведены на роликовые подшипники качения, что дало экономию бронзы и баббита, снизило удельное сопротивление движению и расход электрической энергии. Это способствовало также уменьшению числа заходов вагонов на запасной путь для смазки подшипников, увеличило межремонтный пробег вагонов.
Во всех вагонах старой конструкции были заменены двигатели, вместо осевого компрессора установлены мотор-компрессоры, сделан воздушный привод автоматического открывания дверей, расширен салон, переоборудована кабина водителя. Все вагоны были переоборудованы на одностороннее движение. Для улучшения условий работы водителей и кондукторов у рабочих мест установлены электрические печи для обогрева.
Мастерские депо пополнились новым современным оборудованием: токарными, зуборезными, сверлильными, строгальными, фрезерными, карусельными, плоскошлифовальными, токарно-колесными станками. Появились электросварочные агрегаты, высокочастотная установка, кузнечно-пневматический молот, станочное оборудование по дереву и спецмашины различного назначения.
Смонтирован и введен в эксплуатацию эксцентриковый пресс, который дал возможность перевести изготовление отдельных деталей с токарных станков на штамповку. Произведены эксперименты и внедрено в производство применение капрона и полиамида для изготовления сменных втулок тормозной системы вагонов. Налажен агрегатный метод ремонта вагонов. Своими силами продолжалось строительство и модернизация трамвайных вагонов.
Данное время характеризовалось необычайным эмоциональным и творческим подъемом. Во всем и везде срабатывал лозунг: «Догоним и перегоним…». Широко внедрялись различные изобретения, массово подавались рационализаторские предложения, активно внедрялись средства механизации и автоматизации. Очень широко использовался метод обмена опытом. Были распространены поездки на другие предприятия, изучался передовой опыт, внедрялся в производство.
В производство внедряется ряд мероприятий, направленных на механизацию трудоемких процессов, повышение качества ремонтных работ, снижение себестоимости ремонта трамвайных вагонов, путей, контактной сети. В механическом цехе депо устанавливается кран-балка грузоподъемностью 2 тонны, что значительно улучшило и облегчило условия работы при установке и снятии тяжеловесных деталей и агрегатов.
В цехе подъемочных ремонтов устанавливается комплект десятитонных электрифицированных домкратов. На всех трамвайных путях стрелки ручного перевода заменяются на автоматические, и должности стрелочников исключаются из штатного расписания. В трамвайном парке был построен веер путей, что позволило улучшить и обезопасить расстановку вагонов, а также позволило осуществлять более оперативно и качественно выпуск трамваев на линию.
Проведена механизация ремонтных и трудоемких строительных работ в службе пути, вводятся в эксплуатацию передвижная компрессорная станция, электростанция, установка для сверления отверстий в рельсах, установка для сварки стыков и многое другое.
Парк подвижного состава пополняется отечественными вагонами. С 1961 года в город стали поступать новые трамвайные вагоны типа КТМ-2 и КТП-2 с радиоустановками и подрезиненными колесными парами.
Шестидесятилетний юбилей Витебский трамвай отметил освоением и вводом в эксплуатацию новых трамвайных вагонов Рижского вагоностроительного завода типа МТВ-82. Вагоны старых моделей типа «Х», отработавшие свой срок и как морально и физически устаревшие образцы постепенно стали выводиться из эксплуатации и утилизироваться.
Вместе с реконструкцией, строительством и благоустройством города проводилась работа по дальнейшему развитию и совершенствованию трамвайных линий. В 1958 году выполнена перекладка трамвайных путей по улице Гоголя, произведена перекладка трамвайных путей на улицах Кольцова и Буденного. 13 августа 1960 г. ко Дню строителя сдана в эксплуатацию вновь построенная трамвайная линия протяженностью 4,1 км от коврового до домостроительного комбината. Трамвайный маршрут № 1 был продлен и связал центр города с промышленным районом Марковщина. Одновременно в этом году сдана в эксплуатацию новая тяговая преобразовательная подстанция мощностью 1200 кВт. Ввод в эксплуатацию данной подстанции позволил улучшить электроснабжение, увеличить надежность и уменьшить потери электрической энергии.