§ 4 договора от 4 февраля 1896 года предусматривал, что ”…Гильон имеет право образовывать в России или за границей для осуществления сего предприятия товарищество на паях или акционерное общество с правом выпуска акций, а равно и облигаций, причем все облигации должны быть погашены ко дню истечения срока концессии…“.

     Согласно данному параграфу договора, в Брюсселе в присутствии нотариуса г-на Леона Грозмана документально заверено 25 апреля 1896 года и опубликовано в ”Монитор Бэльж” 13 мая 1896 года № 1826 сообщение о создании акционерного общества ”Трамваев Витебска” (в других источниках ”Витебских трамваев”). Были соответственно выпущены акции в количестве 12 000 по 100 франков каждая. Общественный капитал составил 1.200.000 франков.

 

    С 1 сентября 1965 года в Витебске введено бескондукторное обслуживание пассажиров в моторных вагонах, а с апреля 1967 года - и в прицепных вагонах. Для этого в вагонах были установлены удобные для пассажиров кассы-полуавтоматы с полной радиофикацией вагонов. Одновременно, в соответствии с решением Витебского горисполкома от 14 июня 1965 года, вводились льготные месячные проездные билеты в трамвае стоимостью 75 копеек (вместо прежнего билета стоимостью 1 руб. 20 копеек) для учащихся общеобразовательных и специальных школ, школ профессионально-технического обучения. 

 

 

       Электрическая энергия для трамвая вырабатывалась на центральной станции, которая была построена на Задуновской улице вблизи Николаевской соборной площади (ныне это дом № 13 на проспекте Фрунзе, где располагается музей истории частного коллекционирования). 1 мая 1897 года городская управа представила в Строительное отделение на утверждение проект на постройку каменного машинного и котельного здания для трамвая. 20 мая 1897 года была разрешена постройка станции.

       На станции энергия производилась трубчатыми паровыми котлами системы "Бобкокс и Вилкокс". Отопление котлов - нефть и дрова. Три паровых машины "Компаунд" (в два цилиндра каждая) передавали энергию трем динамо-машинам постоянного тока системы "Шуккерт" напряжением 500-600 Вольт.

 

      В сооружении Витебского троллейбуса были заняты десятки различных организаций: строительное управление № 37 строительного треста №9 (как генеральный подрядчик), строительные управления №39 и 50, управление механизации № 140, витебские монтажные управления трестов "Белэлектромонтаж", "Белсантехмонтаж", "Белпромтехмонтаж" , СМУ "Лифтмонтаж".

    На митинге 1 сентября 1978 года, посвященном открытию троллейбусного депо, строителями СУ № 37 треста № 9  был передан "символический ключ" от троллейбусного комплекса.

 

        На возможность применения электрической тяги на железных дорогах указывал еще в 1874 г.  русский специалист Ф. А. Пироцкий. В 1875—1876 гг. он проводил опыты на Сестрорецкой железной дороге по передаче электроэнергии по изолированным от земли рельсам. Передача осуществлялась на расстояние около 1 км. В качестве обратного провода был использован второй рельс. Электроэнергия передавалась маленькому двигателю. В августе 1876 г. Ф. А. Пироцкий поместил в «Инженерном журнале» статью с результатами своих работ. Эти опыты навели его на мысль использовать электроэнергию для вагонеток, движущихся по металлическим рельсам. В 1880 году  ему удалось впервые осуществить движение по рельсам настоящего двухъярусного моторного вагона. Результаты своей работы Ф. А. Пироцкий представил в 1881 г. на Международной электрической выставке в Париже, где экспонировал свою схему электрической железной дороги.