Учредителем и самым первым владельцем акционерного общества «Трамваи Витебска» был крупный международный холдинг «Союз Трамваев», созданный бизнесменом-финансистом Эдуардом Отле. Имеются все документальные подтверждения, что именно эта компания имела самое непосредственное отношение к строительству трамвая в городе Витебске, а Э. Отле являлся полноправным собственником Витебского трамвая. И пусть его компания имела пятую котировку на рынке, он владелец,  главный и единственный акционер, очень влиятельный и уважаемый господин в финансовых и промышленных кругах Европы.

   Несколько слов об Эдуарде Отле. По отзывам современников, его называли не иначе, как «король трамваев», который очень цепко держал в своих руках род деятельности, необходимый всем странам Европы. Имеется предположение, что именно с подачи Эдуарда Отле своему приятелю - заводчику была построена в Витебске и текстильная фабрика.
      Эдуард Отле

      В связи с огромной значимостью этой личности для Витебского трамвая и города Витебска, приведем без особых сокращений биографию Э. Отле (автор Мишель Дюмулен) и статью И. Де Рика, которые, пусть и не полностью, но дадут некоторое представление об этом неординарном человеке, оставившем свой след в жизни города Витебска и городского электрического транспорта Беларуси. Итак, Эдуард Отле (Бартоломью Эдуард Джозеф Люсьен), бизнесмен и промышленник, родился в Брюсселе 13 июня 1842 года. Несмотря на богатство архивных данных, которые остались после Отле, период его карьеры до 1885 года мало изучен по причине ограниченного количества информации. Известно, что Отле был сыном торговца из Брюсселя, Джозефа Дюпона-Отле, занимающегося оптовыми поставками пшеницы, а также строительством и операциями с недвижимостью.  Обучался ли Отле в каком-либо учебном заведении, путешествовал или изучал азы бизнеса непосредственно на практике, мы не знаем, так как первое упоминание об Отле в архивах датируется 1869 годом. Именно в этом году он присоединяется к некому Андре Лебону (A. Lebon), который являлся генеральным директором Общества эксплуатации железных дорог, компании, основанной бельгийским предпринимателем и финансистом Симоном Филиппаром (Simon Philippart).
     В 1869 году Лебон покидает пост генерального директора в компании Филиппара и объединяется с Эдуардом Отле для создания новой фирмы А.Лебон-Отле. Первым предприятием Отле и Лебона стало создание 20 июня 1870 года акционерного общества для управления концессионной железной дорогой Лилль-Валансьен. Это мероприятие было довольно успешным. Облигации компании  пользовались популярностью у общественности, находили поддержку у местных властей. В том же 1869 году Отле и Лебон приобретают концессии на шесть железнодорожных линий в департаментах Нор и Па-де-Кале.  В то же время оба компаньона приобретают концессию на железнодорожную линию Седан-Лерувиль (Sedan-Lérouville) (без правительственных субсидий), а в следующем году они получают подряд на строительство сети железных дорог в департаменте Нор.  В январе 1872г. капитал железной дороги Лилль-Валансьен возрос с 15 до 25 миллионов франков, что и позволило Отле и Лебону запустить линию Седан-Лерувиль (Sedan-Lérouville) без финансовой помощи правительства. В это же время, действуя под крылом Железнодорожного банка местных железнодорожных линий, они решают создать компанию «Нор Централь» (Nord Central), которая бы обслуживала все местные малые железнодорожные дороги, не имеющие своих ремонтно-технических помещений, и заодно объединила их в союз против крупного конкурента «Компани ду Нор».     
     В 1872 году вновь возобновляются старые знакомства А. Лебона: Симон Филиппар. Для того чтобы развивать свою деятельность в железнодорожном бизнесе на севере Франции, Филиппар еще с 1868 года искал партнеров и с этой целью вел переговоры с «Компании ду Нор». После провала переговоров Филиппар 4 ноября 1873 г. заключает соглашение с Лебоном и Отле о  слиянии своей собственной компании «Компании ду Нор-эст» с акционерным обществом «Лилль-Валансьен».  Это соглашение, разумеется,  поднимает ряд вопросов: какими были взаимоотношения у Э. Отле и А. Лебона с предпринимателем из Турне (город в Бельгии) Симоном Филиппаром до подписания соглашения; работали ли они во благо собственной фирмы или, напротив, были «скаутами» Филиппара; передали ли они железнодорожные линии, которые были предметом соглашения, во владение Филиппару (как считает, например, Ф. Карон) или все же сохранили интерес к этому предприятию? Нет точных ответов на эти вопросы, и мы можем только размышлять по поводу, что же было на самом деле, но тем не менее констатируем факт, что после подписания соглашения в ноябре 1873г. Э. Отле испытывал некоторые затруднения во владении землей, на которой была построена дорога Седан-Лерувиль, которая, напомним, была восстановлена при помощи доходов от эксплуатации Лилль-Валансьен. Вдобавок существует еще такой нюанс, усложняющий ответы на предыдущие вопросы, Филиппар ко времени подписания соглашения с Отле и Лебоном приобрел также акционерное общество «Железные дороги Нормандии». Это была третья компания группы Отле-Лебона, но именно с ней связаны крупные неприятности, которые когда-либо приходилось иметь Отле. 15 августа 1873 года при испытании и передаче заказчику участка железной дороги Фалез-Биржоу металлическое полотно виадука Булэр упало и разбилось.
 
     

               Виадук Булэр в конце 19-начала 20вв, и в настоящее время.
Можно представить незамедлительные последствия этого инцидента: потеря субсидий из-за несоответствия сроков сдачи, судебные процессы против подрядчиков. Между тем, последствия этого инцидента удивляют. Вскоре компания выпускает облигации. А затем руководимая Филиппаром компания и вовсе становится вовлеченной в авантюру, что в итоге приводит к банкротству в 1877г., к ликвидации в 1879г. и серьезному конфликту с акционерами, требующими возврата денег. Но что может быть более ненормальным в строгой юридической логике, как тот факт, что в итоге ответственным за банкротство акционерного общества «Железные дороги Нормандии» стал Эдуард Отле, и именно ему пришлось обивать пороги французских судов вплоть до 1890 года.  Итак, необходимо подчеркнуть, что наряду с отсутствием точных данных для ответа на ряд вопросов, озвученных ранее, мы все же имеем некоторые доказательства того, что Филиппар и Отле поддерживали отношения «за кулисами». Думается, будет  полезно узнать о покупке Эдуардом Отле отеля, принадлежащего Филиппару в Брюсселе в 1880 году, и острова Иль-Дю-Леван;  союз Отле-Филиппар имел место в первой фазе создания «Газовой компании Рио-де-Жанейро» и других мероприятиях.
      Но давайте оставим гипотезы и возвратимся к фактам. Итак, 1875 год. Эдуард Отле обращается к новой сфере деятельности, грандиозному предприятию последней четверти 19 века - трамваям. В период между 1875-1881 годами,  занимаясь к тому же в течение двух лет прядильными фабриками, Отле создает семь акционерных трамвайных компаний, а именно (в хронологическом порядке):  в Гааге (7 октября 1875), Праге (21 ноября 1875), Дюссельдорфе (1 июня 1876), Мюнхене (21 ноября 1878), Флоренции (13 января 1879), Одессе (11 мая 1880) и Неаполе (11 июня 1881).
     Таким образом, в период  1875-1880 гг. Отле оказывается во главе небольшой «империи» и становится прямым конкурентом «Главного общества трамваев» (Société Générale de Tramways), основного бельгийского холдинга в области общественного транспорта, за спиной которого в то время стоял влиятельный Брюссельский Банк (Banque de Bruxelles).  И здесь возникает вопрос, оказали ли влияние на Отле дружеские отношения с Филиппаром, не перенял ли тех опасных методов ведения бизнеса, которые в ряде случаев приводят к банкротству?  Имея небольшое количество собственных средств, Отле выпускает облигации на количество, равное номинальным акциям, часть из них передает в банк в залог и таким образом получает кредит, а часть пускает в свободную продажу. После подобных манипуляций, которыми в основном пользовался Отле, его капитальные акции при покупке не освобождались от долговых обязательств (если приобретались, то не освобождались, s'il est souscrit, n'est pas libere). Такой метод был довольно опасен. Если бизнес по какой-то причине не работает, можно представить себе последствия. Еще один метод, который использовал Отле, имел место во Флоренции. Отле создает вторую компанию, которая должна была принять активы и обязательства первой, а затем играет на бирже акциями и облигациями обеих компаний, затем перепродает все сразу какой-нибудь слишком доверчивой группе (людей), которая платит наличными за бумаги, не имеющие большой ценности.  
    Однако если что-то в бизнесе Отле шло не так и что-то невозможно было исправить, утверждать, что это было причиной всех проблем, которые имел наш персонаж, мы не можем. Компании Отле в Праге, Одессе, Флоренции управлялись из рук вон плохо, даже несмотря на то, что Отле часто назначал на руководящие посты своих доверенных  лиц или членов его семьи, интересы которых переплетались с его собственными, как, например, во Флоренции (где во главе был Фернан Гильон, который сочетался браком в 1870 году с сестрой Отле), позже в Румынии,  Испании (во главе компании был брат Отле – Адольф Отле). В действительности, и это было позднее доказано на примере других компаний, проблемы состояли в удаленности головного офиса (Париж или Брюссель) от непосредственного места ведения бизнеса, и это являлось серьезным препятствием для эффективного управления дочерними фирмами. И архивные данные не оставляют никаких сомнений по этому вопросу.
      В этом контексте мы подходим к первому главному кризису группы Отле. Как известно, в 1882 году экономическая ситуация в Европе ухудшилась. Среди жертв экономического кризиса оказался и банк «Юнион дженераль», банкротство которого пришлось на конец 1882 года. Отле решает «сыграть в покер» и идет на рисковый шаг. 18 июля 1882 года он подписывает соглашение с обанкротившимся банком и покупает большое количество ценных бумаг и долговых обязательств. Ход простой, но рискованный. Большую часть в выкупленном пакете документов составляли платежные распоряжения в отношении должников по акциям «Английского универсального банка» (Anglo-Universal Bank), основанного ультра-католиками в 1879 году при банке «Юнион дженераль». Однако «Английский универсальный банк» сам обанкротился вслед за «Юнион дженераль». В итоге Отле «играл» и потерял деньги. Этот досадный эпизод, который историк господин Бувье в своем изучении краха банка «Юнион дженераль» не упоминает, заставил Отле вернуться в Брюссель и подождать лучших дней. Действительно, в последующие три года и более, казалось, Отле занял выжидающую позицию.
       С 1885 года начинается новый этап в карьере Эдуарда Отле. Опираясь на прибыль своих хорошо управляемых, рентабельно работающих трамвайных компаний (особенно Мюнхена), искусно используя в качестве залога акции собственных трамвайных компаний, Отле инициирует серию проектов, которые, как минимум, можно охарактеризовать «стратегией действий по всем направлениям». Имея опыт работы в России через  общество «Трамваи Одессы», Отле возвращается туда вновь и 11 апреля 1883 года создает акционерное общества «Трамваи Харькова», а 17 января 1885 года - «Трамваи Москвы и России».
      В то же время он продолжает действовать и в  Южной Европе, повторив в Неаполе ту же процедуру с дублированием компании, как и во Флоренции.  Кроме того, через своего шурина Фернана Гильона он вносит долю в концессию на строительство трамвая в Ницце группой «Кредит Дженераль де Белжи» (Август 26, 1885). И наконец, направляется в новое эльдорадо, Испанию, где в 1885 году 17 апреля создает компанию «Трамваи Мадрида и Испании».

 Трамвай в Мадриде

     Трамвайные компании оказались более эффективными, но железные дороги, с которых Отле начинал строить карьеру, больше привлекали его и вновь становились причиной проблем. Например, можно привести три железнодорожных предприятия, которые стали неудачными для Отле (в хронологическом порядке): акционерное общество «Железные дороги и трамваи Персии» (Chemins de fer et Tramways en Perse), образованное в 1886 г, 17 мая, железная дорога Торальба-Сория (le Chemin de fer de Torralba à Soria) в Испании, концессию на которую Отле приобрел 3 ноября 1887 года, и акционерное общество «Центральная железная дорога Южной Америки», образованное 14 апреля 1889 года. Не будем рассматривать подробно историю каждой из этих компаний. Но существует единственный аспект, который их объединял, - это мечта, которая поддерживала усилия Отле по обновлению и модернизации этих дорог. Эдуард Отле был дальновидным человеком и широко смотрел на вещи. В его планах было создание на Ближнем Востоке, в Персии, разветвленной системы транспорта – персиатранса (transpersan). Успеха это мероприятие не имело по причине острой конкуренции: известно, что и другие представители бельгийского делового мира также сталкивались с серьезными, часто непреодолимыми трудностями в борьбе с англичанами и русскими за влияние в этом регионе. Тем не менее, начало персидской кампании Отле было многообещающим. Выкупив у французского инженера концессию на устройство железной дороги, которая должна была связать столицу со священным городом Шах-Абдул-Азим, концессию на устройство трамвая в Тегеране, Отле по существу заложил первый камень в фундамент создания транспортной системы, которая могла бы стать впечатляющей. При поддержке своего друга Лазаря Соломоновича Полякова, богатого еврейского банкира из Санкт-Петербурга, у которого были свои люди в правительстве в лице Зайченко, зятя Полякова, и, с финансовой стороны, при поддержке французской группы, желающей вложить крупную сумму денег, которая требовалась для строительства персидской транспортной системы (речь шла о 300 млн. франков), Эдуард Отле, казалось, в начале 1887 года был хозяином положения.  

  Лазарь Соломонович Поляков

       Но в результате сомнительных действий российских компаньонов Отле возникла конфликтная ситуация между английскими и российскими  государственными структурами, которая привела к провалу всех замыслов Отле в Персии. Мечта провалилась ...., и в 1896 году Отле  оставляет все дела в распоряжение Полякова.
     3 ноября 1887 года Отле становится единственным подрядчиком на строительство 97 км. линии Торальба-Сория на железнодорожные пути Мадрид-Сарагоса. Испанское правительство соглашается заплатить подрядчику грант 10 млн. песет. Планировалось создать крупную железнодорожную компанию, именуемую «Испания Гранд Централь», вкладом Отле в которую и должна стать линия Торальба-Сория, в то же время продолжение этой линии, на строительство которого опять-таки будет взят подряд, также войдет в состав «Гранд Централь Испания».
       В конце первого этапа этого бизнес-проекта «Гранд Централь» должна будет передать Португальской компании две линии железной дороги Торальба-Сория, предназначенных для завершения  «гребня» магистрали, которую португальцы строили с 1885 года. В награду за свой вклад «Гранд Централь» должна получить сумму в 10 миллионов франков в течение 10 лет и 70 тысяч облигаций португальской компании взамен на передачу 70 тысяч своих собственных облигаций.  «Я только что подписал великолепное  соглашение для своей железнодорожной компании!» - писал Отле Рудольфу Кумо 18 августа 1888 года. Великолепное соглашение явилось большим разочарованием!    «Испания Гранд Централь» была образована в Мадриде 20 декабря 1890 года с капитализацией в 58 миллионов франков. Для Отле этот проект должен был стать успешным, но он им не стал. Так как в окончательном итоге «Испания Гранд Централ» была всего лишь фасадом. А Эдуард Отле был тем человеком, который пытался дергать за все веревочки выгоды. Итак, вовлеченный в создание  компании «Южная Америка Гранд Централь» («Центральная железная дорога Южной Америки») Отле одновременно организовывает то же самое в Испании. Вследствие чего наш финансист, с одной стороны, нуждается в деньгах, а с другой стороны, не заставляет себя ждать кризис южно-американской валюты. Отле, задолжавший 7,5 миллионов «Льежскому Банку», решает избавиться от долга путем передачи банку субсидий, выделенных испанским правительством на прокладку железнодорожные линии Торальба-Сория. Фактически «Льежский Банк» становится совладельцем предприятия,  но за Отле остается стоимость концессии, материалы и работы, уже идущие на «его» линии, за которую «Испания Гранд Централь» должна оплатить ему где-то 6 миллионов франков. Здесь нужно вспомнить, что на начальной стадии испанского проекта предусматривался обмен 70 000 облигаций португальской железнодорожной компании на эквивалентное количество облигаций «Испания Гранд Централь». В соответствии с этим именно на португальцев ложилась ответственность за первоочередность выпуска 70 тысяч облигаций, которые должны быть переданы партнеру для реализации, а вырученные за продажу облигаций деньги предполагалось вложить в успешное завершение  работ по прокладке железнодорожных линий и в другие обязательства. В этой игре Отле зашел слишком далеко.  Государственное разрешение на выпуск облигаций было получено португальцами слишком поздно (сроки выпуска облигаций просрочены). Отле, чтобы выполнить свои обязательства, заключает с Льежским Банком и Главной кассой репортирования и депозитов контракт на ссуду в 5 миллионов франков. Таким образом, Отле бросается «в пасть льва», ибо фактически в ноябре 1891 года он должен был только одному Льежскому Банку 10,8 миллионов франков (7,5 миллионов - обязательства по испанским субсидиям, 2,5 млн. - обязательства по португальским облигациям, и 0,8 млн. - ссуда для Персии).    
       Далее ситуация оказалась куда хуже. С мая месяца на Парижской фондовой бирже происходит резкое падение котировок акций Португальской железнодорожной компании. Вдобавок португальцы не выполнили договоренностей о выпуске облигаций и передаче их компании «Испания Гранд Централь». А это значит: гарантия исчезла. Эдуарду Отле оставалось только вручить Льежскому Банку соответствующий портфель ценных бумаг. Что в итоге и происходит. Банк квалифицирует ценные бумаги компаний группы Отле, которые хранились в банковских сейфах, как обеспечение обязательств Отле по кредитам. Одновременно с чем  великая испанская мечта разрушается, а вместе с ней и южно-американская. Все, что оставалось Отле, это создать бельгийское общество, которое будет всего лишь управлять линией Торальба-Сория, ожидая лучших времен или кажущихся таковыми.
      Коснемся вкратце и истории с компанией «Южная Америка Гранд Централь» («Центральная железная дорога Южной Америки»). В 1889 году Поль Деве (Paul Devès), Е. Кэзи (E. Caze), Эдуард Эмпэн и Эдуард Отле  основали акционерное общество ««Южная Америка Гранд Централь» («Центральная железная дорога Южной Америки») с уставным капиталом 10 миллионов франков (на 18 декабря 1889), и выпуском 20 000 привилегированных акций по 500 франков каждая и 40 000 обычных акций без номинальной стоимости. Этот проект был еще грандиознее, так как Эдуард Эмпэн не скупился на средства и любыми путями стремился распространить акции среди французской публики.

Эдуард Эмпэн

        В июле 1890 года Отле и Эмпэн подписали соглашение с популярной в то время газетой «Ла Петит Журналь» (La Petit Journal), в соответствии с которым газета обязуется продать 8000 привилегированных акций взамен на получение в полную собственность 500 простых акций. Что касается остальных привилегированных акций, то они распределялись следующим образом: Эмпен – 5 тысяч, Отле – 2 тысячи, Деве – 1000, остальные 4 тысячи акций были распределены среди членов группы Отле и  некоторых друзей. Тем не менее этот проект потерпел неудачу из-за разразившегося кризиса южно-американской валюты, который достиг своего апогея в начале 1890г. «Наступило время пройти сквозь шторм!» - писал Эдуард Отле о своем грандиозном проекте в Малой Азии в письме к Жоржу Неджелмекеру 3 ноября 1891 г. (Жорж Неджелмекер - основатель крупной европейской компании, работающей в сфере логистики и гостиничного бизнеса).  

Акция акционерного общества
«Союз Трамваев»

       Несмотря на разочарования, связанные с крахом бизнеса в Латинской Америке и Персии, на ошибки в Испании, за которые пришлось дорого заплатить, Эдуард Отле все же продолжал удерживать свой «корабль» на плаву, в такие тяжелые времена это, несомненно, было большое искусство. Но благополучно вести свой «корабль» намеченным курсом было еще труднее. Несмотря на это, Отле предпринимает попытку осуществления  последней крупной операции, которую мы ранее уже упоминали, как стратегию действий по всем направлениям. Реализовав часть ценных бумаг своего инвестиционного портфеля, уступив субсидии Льежскому банку, Отле сумел к 1895 году уменьшить свой долг до 2,4 миллионов. В это же время он создает несколько компаний, на которых мы останавливаться не будем,  (Международная горнодобывающая компания, Морис Отле и Ко.,  Металлуржик де Одесса, Металлуржик де Верхний Днепропетровск), но поговорим о двух: холдинге «Союз трамваев»  (создан 17 ноября 1895 года) и предприятии «Интерпрайз» (создано 22 мая 1895г).
       С первой из этих холдинговых компаний Отле создает совместно с Э. Эмпеном в 1896 году акционерное общество «Трамваи Орла» (16 марта) и «Трамваи Витебска» (25 апреля). Вдобавок «Союз трамваев» владел крупным пакетом акций двух транспортных предприятий Алжира «Алжирский трамвай» и «Железные дороги Алжира», в то же время Эмпен вложил капитал в акции общества «Трамваи Бухареста». Что касается холдинговой компании «Интерпрайз», то она была создана Эдуардом Отле для придания доходам (по процентам) семьи Отле законной формы.

       В последующие пять лет Отле создает впечатляющую серию акционерных обществ, инвестирует свой капитал в акции, здесь нужно подчеркнуть, что театром финансовых действий Отле в основном была Франция, такой выбор был сделан не только с точки зрения получения прибыли, но и из-за того, что французские законы  давали возможность проводить все более и более рискованные операции.
      Несмотря на значительный рост бизнеса группы Отле в конце 19 века, нельзя сказать, что жизнь финансиста протекала без драматических событий. Дело в том, что Льежский Банк в 1901-1902 гг сделал попытку финансово уничтожить своего старого партнера. Долги Отле банку не были сильно значительны для самого банка, но долги есть долги, и их нужно отдавать. Кроме того, наступал новый период депрессии. И, наконец, банк был сильно заинтересован в реализации части портфеля ценных бумаг Отле, а именно,  компании «Интерпрайз». В июне 1900 года Льежский банк получил право наложения ареста на ценные бумаги Отле и продажи их с торгов. Однако слишком рискованные «игры» Отле с бумагами привели к нехватке ликвидности некоторых его компаний. Для «Интерпрайз» это была катастрофа. Ее акции уже ничего не стоили или почти ничего, счета, подлежащие оплате, увеличивались, кредиторы требовали возвращения долгов. Необыкновенная коллекция произведений искусства, которая была гордостью Эдуарда Отле, была продана с молотка в два счета....  В итоге бумажная империя обрушилась, тем не менее, состояние Эдуарда Отле, который последние годы жизни провел во Франции, оставалось достаточно приличным, и после его смерти 20 октября 1907 года вести дела отца и распоряжаться состоянием продолжил его сын Поль Отле.
       Представляя Эдуарда Отле в его деятельности, мы намеренно опустили рассказ о человеке в его дворце. Однако кратко обрисовать духовный портрет этого человека действительно необходимо. С 1894г по 1900 г. Отле занимал пост сенатора провинции Люксембург от Католической партии. Будучи истинным католиком, воспитанным в духе своего времени и среды, в которой он жил, несмотря на свои финансовые неприятности, Эдуард Отле постоянно заботился о том, чтобы оставить наследство своим детям. В связи с этим, необходимо упомянуть об «атрибутах богатства», которыми владел Отле, они также являются деталями его портрета: яхта, автомобиль Панхард Левассор (8 л.с.), виллы в Ницце и Остенде, отель в Шарлеруа, коллекция античной и современной живописи, довольно уникальные в своем роде предметы древности и т.д. Однако наша цель была скромна: представить Эдуарда Отле именно как финансиста. ...

                              (по книге В. Павлючкова "Витебский трамвай: люди, события, факты", 2014г.)